«…el Ministerio de Transportes y los gobiernos deben velar por que no se produzca una sobreoferta irracional de capacidad (como mostraba el proyecto de Puerto de Gran Escala publicitado), los puertos se desarrollen adecuadamente y se reserve borde costero para desarrollos futuros…».
«El Mercurio» editorialmente relevó un tema mayor para el desarrollo del país: la logística del transporte del comercio, que incluye como eslabón primordial la seguridad, velocidad y eficiencia de los puertos chilenos.
Es notorio que no tenemos una estrategia nacional sobre logística del transporte de mercancías, a pesar de su carácter esencial para la competitividad del país, como asimismo que no existe una coordinación eficaz de las distintas acciones estatales y particulares. Se requiere con urgencia establecer esa coordinación, profundizar una estrategia y expresarla en una política de Estado. Para mostrar su importancia vale recordar que la Empresa Portuaria de Valparaíso impulsó el Acceso Sur y el desarrollo de una Zona de Extensión Logística (ZEAL), en los cerros sobre el puerto, y su implementación a través de un nuevo modelo logístico permitió aumentar al doble la capacidad portuaria de sus terminales y eliminar el paso diurno de camiones por la calles de la ciudad que la ensuciaban, atochaban e impedían el acceso y la vista al mar. En esa época ingresaban a la ciudad menos de la mitad de los más de 500.000 camiones que hoy acceden por el Acceso Sur al puerto.
El país se dio en 1997 una política de Estado para los puertos estatales aprobada por ley con una gran mayoría en el Congreso, que estableció un sistema similar al de los puertos de los países más avanzados, donde el desarrollo de los grandes puertos es tarea del Estado con administraciones autónomas para cada puerto, y tarea de los particulares la operación portuaria en frentes de atraque concesionados. Se busca que los concesionarios compitan entre sí y del mismo modo los puertos, para asegurar las mejores tarifas para el comercio exterior. El MTT o sus equivalentes disponen, tal como en Chile, de atribuciones para guiar el desarrollo, guardar el interés general y la equidad entre los territorios. Esta política de Estado apunta a cuidar costos que son doblemente importantes para la competitividad de un país, especialmente para el nuestro, que los ve aumentados por su posición geográfica lejos de las rutas por donde circula el comercio marítimo internacional y de los grandes centros de producción y consumo, y que por su configuración, condiciones sísmicas, seguridad estratégica y equidad territorial no puede concentrar sus cargamentos en unos pocos puertos.
Por su lado, el orden jurídico chileno entrega a las normas generales el desarrollo por particulares de puertos privados o de servicio público, pero no ha cuidado mejorarlas; por ejemplo, el inadecuado sistema de concesiones marítimas; la inexistencia de la facultad de expropiar con justa compensación espacios para conectar los puertos con las redes de transportes y para sus obras complementarias, dado su interés público, y la eliminación de las hoy anacrónicas normas laborales especiales para el trabajo portuario que no tiene diferencias con la generalidad de los trabajos.
En la costa chilena son escasas las zonas abrigadas naturalmente del oleaje de alta mar y por eso en casi la totalidad de los puertos estatales de servicio público se construyeron abrigos artificiales, a partir de Valparaíso, en que a principios del siglo pasado se construyó un molo, que es la cumbre de un cerro de más de ochenta metros de alto y de 200 metros de ancho en su base. Sus aguas abrigadas, por lo demás, se agotaron con el nuevo frente de atraque en construcción, de modo que Valparaíso y todos los puertos estatales, salvo los del extremo sur, deben construir nuevas obras de abrigo caras y amortizables en un largo plazo, lo que hace difícil cargar su costo a los servicios portuarios sin restarles competitividad a las exportaciones y a la economía del país.
Se asumía que nuevas obras debían iniciarse por estos años, de ahí la prisa que se advertía. Sin embargo, la disminución del crecimiento del país transmitida a su comercio exterior y la baja del comercio internacional hacen hoy innecesaria y, diría, irresponsable esa prisa para iniciar su construcción. Si adecuamos las estimaciones de demanda en la zona central a la realidad, tendríamos hasta cerca del año 2025 para tomar las decisiones e iniciar los procesos, si atendemos a la demora para dar término a los mismos.
Las empresas estatales deben seguir adelantando sus estudios según las directivas del MTT. En esta función, el Ministerio de Transportes y los gobiernos deben darlas con claridad y, dadas las particularidades que la ley determinó para los mercados portuarios, deben velar por que no se produzca una sobreoferta irracional de capacidad (como mostraba el proyecto de Puerto de Gran Escala publicitado), los puertos se desarrollen adecuadamente y se reserve borde costero para desarrollos futuros.
Fuente: El Mercurio
