Las medidas actuales de competitividad en el mercado mundial del transporte marítimo de línea son incompletas y, por lo tanto, inexactas y no tienen en cuenta el grado de cooperación entre los transportistas, lo que da como resultado una industria más concentrada, en grave detrimento de los cargadores en todo el mundo.
Esta conclusión es uno de los hallazgos presentados en la Revisión trimestral del mercado de envío de contenedores para el primer trimestre de 2022 preparado por MDS Transmodal (MDST) en colaboración con Global Shippers Forum (GSF). Se propone una medida modificada, basada en los indicadores alternativos sugeridos en un estudio reciente elaborado por OECD/ITF y MDST* que refleja mejor el grado de cooperación por líneas, no solo a través de las tres grandes alianzas sino también acuerdos bajo los cuales líneas en diferentes alianzas operen servicios compartidos.
Hasta ahora, las autoridades relacionadas con el correcto funcionamiento de la competencia se han basado en herramientas tradicionales pero incompletas para evaluar el nivel de concentración entre los comercios, más comúnmente el índice Herfindahl-Hirschman (HHI).
Sin embargo, este indicador no tiene en cuenta el alcance total de la cooperación entre las líneas navieras permitidas bajo la exención por categorías y otras disposiciones de inmunidad antimonopolio. Cuando se incluyen estos consorcios «entre alianzas», la concentración del mercado, medida por el HHI modificado, es mucho mayor.
GSF insta a la FMC y a todas las demás autoridades en relación a la competencia a utilizar la medida MHHI más precisa en sus evaluaciones del mercado de transporte de contenedores y, en particular, de la concentración en la participación de mercado lograda a través de todos los acuerdos permitidos bajo las disposiciones de exención por categorías e inmunidad antimonopolio.
“Este análisis innovador deja al descubierto el grado de dominio que muchas líneas navieras tienen en los comercios mundiales clave”, comenta el director de GSF, James Hookham. “Las medidas actuales de concentración del mercado solo están viendo una parte del espectro. No solo hay operaciones de consorcios dentro de las tres Alianzas principales, la cantidad de consorcios separados que existen que consisten en líneas de diferentes Alianzas también es significativa”.
“Las autoridades relacionadas con la competencia deben revisar urgentemente sus medidas de competencia para reflejar la realidad del mercado de transporte de contenedores y asegurarse de que capturan el alcance y los efectos completos de la cooperación de las líneas navieras, tal como lo experimentan los cargadores”.
GSF sostiene que la falta o la reducción de los niveles de competencia conduce directamente a una mala calidad del servicio para los transportistas. Esto se ve confirmado por otros hallazgos en la ‘Revisión trimestral’. El número de escalas logradas (en comparación con las programadas) cayó al 68 %, el nivel más bajo registrado desde que comenzó este análisis en 2020 y, aunque la capacidad perdida a través de puertos omitidos en Europa disminuyó en el primer trimestre de 2022, siguió aumentando tanto en Asia y Australia, por lo que los cargadores sufren más retrasos en las exportaciones.
Los comentarios de Mike Garratt, presidente de MDS Transmodal, confirman esta conclusión: “Varios acuerdos de consorcios navieros involucran a las líneas navieras constituyentes que controlan más del 30 % de la capacidad en el mercado de Asia a Europa, por encima del principio establecido en la Exención por bloques de consorcios de la UE. Regulación. La capacidad programada entre las regiones del mundo ha disminuido y, aunque nuestro análisis indica que la confiabilidad del servicio ahora se ha estabilizado, la cantidad de escalas en puertos omitidas continúa creciendo”.
Fuente: Foro Global Shippers
