Actuar a tiempo es uno de los conceptos clave en el lenguaje de la ministra de Transportes, Gloria Hutt Hesse, cuyo nombramiento fue destacado en especial por el sector marítimo portuario, que valoró públicamente su experiencia en esta área de vital importancia pan el comercio exterior y Ia economía chilena, y que por largos años fue la gran ausente en la cartera que hoy dirige.
«Es cierto que si Ia economía crece menos, el cruce oferta-demanda se posterga, pero eso no va más allá de un par de años, de modo que (retrasarlo) no es un lujo que nos podamos dar», sostuvo a mediados de 2017, en un seminario de la Cámara de la Construcción, donde se discutía la pertinencia de dar luz verde al Puerto a Gran Escala, mega puerto o Puerto exterior, finalmente anunciado por la ex Presidenta Bachelet y que se construirá en San Antonio.
«Creo que estamos en una situación bastante compleja porque el corto de llegar tarde es muy alto y el problema no lo vamos a resolver en el corto plazo», sostiene en esta entrevista respecto de la capacidad de nuestra infraestructura vial, puesta a prueba cada fin de semana largo. «Se necesita más capacidad y hay evidencia de eso en todos los accesos a Santiago, por ejemplo. Aquí hay un tema de no haber contado con los planes o no haber actuado a tiempo», detalla.
DELICADA DECISIÓN
Ingeniera civil de la Universidad de Brasilia y Ia Pontificia UC con mención en sistemas de transporte, su sólida trayectoria de tres décadas de experiencia en consultoría en la materia, así como en planificación, evaluación y riesgo de tráfico, le valió ejercer como subsecretaria de Transportes durante la primera administración del Presidente Piñera.
Ahora, como titular del ministerio en el segundo periodo del Mandatario, la fundadora de Quiz Consultores, quien fue socia y directora regional para América Latina de la prestigiosa consultora británica para el transporte Steer Davies Gleave, no eludió la delicada decisión de declarar desierta la licitación del Transantiago, que defendió durante la semana frente al Senado. Explicó que uno de los motivos fue que las demandas interpuestas ante el Tribunal de Defensa de Libre Competencia contra la licitación «no presentaban un panorama promisorio para continuar con el proceso», que criticó señalando que al revisar los plazos con los que este se desarrolló desde 2014, se revela que «los oferentes finalmente solo contaron con 15 días efectivos para presentar sus ofertas con todas las dudas resueltas».
TERMINAL 2 DEL PUERTO
-¿EI Gobierno apoya el Terminal 2 del Puerto de Valparaíso que está en evaluación ambiental desde hace cuatro años?
-Nosotros sí creemos que es necesaria la capacidad y por algo se licitó, está adjudicado, existe un concesionario. Ha tenido una historia larga y es necesario contar con esa capacidad en un plazo mediano. Está previsto que eso sea así.
-¿EI Gobierno adoptará alguna medida con el fin de apurar este proceso, que solo a nivel de servicios públicos tuvo más de 300 observaciones?
-Hay una institucionalidad que debe respetarse. Si hay observaciones, tienen que resolverse. Lo que podemos hacer es dar seguimiento a que la resolución de las observaciones sea más rápida por ejemplo, y que los servicios evalúen también en plazos más cortos. Pero sin duda lo que manda aquí es la institucionalidad.
PUERTO A GRAN ESCALA
– El hecho de que el mega puerto o Puerto Exterior se vaya a hacer en San Antonio supone alguna compensación como el mueIle de cruceros o el Terminal 3 para Valparaíso?
A mi juicio es importante que crezca tanto Valparaíso como San Antonio. La capacidad portuaria la necesitamos en la región pensando en el largo plazo. Construir puertos toma cada vez más tiempo, entonces es una buena opción que los dos puertos crezcan armónicamente y que exista en cierta forma competencia entre ellos mismos. De modo que independientemente que se avance en los estudios y la licitación, el desafío para nosotros es cómo hacemos que en los dos puertos haya crecimiento de capacidad.
– ¿Con la construcción del mega puerto en San Antonio recobra vigencia el Corredor Bioceánico Central, con tren y tonel de baja altura, que quedó priorizado después de los pasos Agua Negra y Las Leñas, en las regiones de Coquimbo y O’Higgins?
– Existe una larga historia sobre el proyecto del túnel de baja altura. No tengo claro en que estado está actualmente ni tampoco el potencial que tiene en términos de movilización real de carga. La inversión es enorme y para justificarla se necesitaría tener la carga bastante asegurada. Si uno hace el análisis detallado de la carga que se moviliza entre los países y los puertos no aparece un volumen tan grande, en parte por razones de conectividad de los propios puertos. Puede ser que en el Atlántico, por ejemplo, tengan una conexión más alejada con Asia, pero tienen muchos más barcos de línea que llegan a los puertos del Atlántico. Entonces, desde el punto de vista de conectividad, no siempre pasar más rápido hacia el Pacifico es la solución óptima y más barata porque hay economías de escala que hacen que la carga siga fluyendo por el Atlántico.
BORDE COSTERO BARÓN
– En relación a la larga polémica sobre el destino del borde costero del sector Barón, ¿Le parece que solo tiene use portuario o admite utilización mixta, portuaria y recreativa?
– Cuando uno mira las grandes ciudades puerto del mundo se da cuenta de que son ciudades preciosas y puertos increíblemente eficientes, como Hamburgo o Rotterdam. Son ciudades que conviven muy bien con sus puertos; ese es el modelo que a mí me encantaría que existiera, que no hubiera conflicto. Esto no es ciudad o puerto. Cuando las ciudades son puerto, to son para siempre y no conozco ningún caso de una que haya dejado de serlo. Y Ia forma de armonizar esos roles es la que tenemos que encontrar. Si hay ciudades grandes y exitosas que la ha encontrado, creo que aquí también corresponde dedicarnos a pensar. Pero considero que, en alguna medida, posiciones un poco extremas en las dos direcciones han impedido que se llegue a una solución en que el borde costero sirva pan todos los fines que esperamos, que es recreativo sin duda, pero que también es portuario productivo porque es importante pan el país.
EL PEOR EVALUADO
– Según Ia IV Encuesta Calidad de Vida en la Región de Valparaíso, efectuada en 2017 por Adimark para la Fundacion P!ensa, el transporte público es el indicador de bienestar peor evaluado por la gente, con un índice de 247 en una escala de 0 a 1000. Y debería haberse relicitado en el año 2012…
– Ahora hay un dictamen de Contraloría que dispone licitación. No he tenido el tiempo para revisarlo, pero ciertamente hay que avanzar en esa dirección. Los estudios previos a la licitación quedaron hechos hace mucho tiempo, así es que no vamos a tener que ir por todo ese plazo, que son más o menos dos años de estudios. Habrá que ver si hay que actualizar algo. Pero las condiciones van en la dirección de una licitación. Más que hacer la licitación, lo que importa es que logremos entregar buen servicio. Eso es lo que han buscado las extensiones y los perímetros de exclusión que han sido Ia herramienta con Ia que se ha trabajado hasta ahora. Me preocupa cuánto podemos controlar de ese buen servicio. Hay quejas de la gente en términos de trato, velocidades de operación, de frecuencia, y creo que es importante que encontremos la forma de validar que las exigencias se cumplan. AI final, Ia herramienta importa poco si el servicio no mejora.
– ¿EI Ministerio va a apoyar la esperada extensión del metro hasta La Calera?
-Nos gustan mucho los proyectos de ferrocarriles. En el programa del Presidente Piñera hablamos de pasar de neumáticos a rieles en muchos casos y los trenes interurbanos de cercanía son una muy buena solución de transporte público porque tienen muy buena capacidad, unen distancias un poco más cortas, con mucha rotación de pasajeros. Son proyectos que nos interesan mucho evaluar, pero la lista de iniciativas en carpeta es larga. Entonces va a ser un tema de prioridades según los recursos disponibles y según las rentabilidades sociales de los proyectos.
-Ese proyecto está con fase de ingeniería básica, le falta la Ingeniería de detalle, pero la gente tiene grandes expectativas…
– Me acuerdo que se pedía desde que yo estaba en Ia Subsecretaría. Es un tema que está dando vueltas hace tiempo.
TREN SANTIAGO-VALPARAISO
– ¿El tren Santiago-Valparaíso del consorcio TVS tiene el apoyo del Gobierno, considerando que según sus impulsores no necesita ningún subsidio estatal?
Conozco Ia presentación de ese proyecto, aunque no la iniciativa en detalle. Creo que es importante que miremos todas las opciones que están sobre la mesa porque la Empresa de Ferrocarriles del Estado (EFE) también tiene un proyecto y las diferencias de costos de inversión entre uno y otro son enormes. Pienso que es fundamental que precisemos en cifras, tanto las de demanda como las de inversión, para asegurarnos cuál es el mejor proyecto. En el caso del consorcio que plantea operar sin subsidios, eso hace que sea más delicado y preciso el análisis.
¿Por qué es así?
– Cuando los sistemas parten de Ia base de que no van a requerir subsidios y después los empiezan a necesitar, son recursos que nadie previó, y eso tiene malas consecuencias para el sector público y también para los privados. Por eso es importante que tengamos mucha claridad sobre la situación financiera de las distintas alternativas. La novedad que done ese proyecto, sí, es que entra por Ia Ley de Ferrocarriles y no va al sistema de concesiones, que lo hace un poco diferente y más fácil de administrar como proyecto directamente, pero, como digo, todavía hay bastante que mirar de las cifras de oferta y demanda.
INFRAESTRUCTURA VIAL
– Tras la congestión del fin de semana largo, ¿Qué solución le ve a la Ruta 68?
– Creo que no solo a la Ruta 68 y a todos los accesos a Santiago. Aquí la solución para la infraestructura del país es planificar a tiempo, y es institucionalizar los planes maestros. Hay países en que los planes maestros tienen casi un rango de ley, de manera que los gobiernos pasan, pero la obligación de construir a tiempo esa infraestructura se mantiene. Eso es lo que no falla. Y creo que estamos con una situación bastante compleja porque el costo de llegar tarde es muy alto y el problema no lo vamos a resolver en el corto plazo. Se necesita más capacidad y hay evidencia de eso en todos los accesos a Santiago, por ejemplo. Hay un tema de no haber contado con los planes a tiempo o no haber actuado a tiempo.
¿Qué le parece la opción de dos túneles adicionales?
– Hay también una iniciativa de un par vial que me parece interesante. Hay distintas alternativas. El problema es que nos decidamos por una. En un seminario de aeronáutica se dijo que Chile es probablemente uno de los países con mayor número de estudios de diagnóstico per cápita, pero no aterrizamos nunca. Y aquí lo que falta es eso. La evidencia de que falta capacidad nos pega en la cara. Pero lo que ha faltado es hacer las cosas, construir los proyectos.
– ¿Es un mito que las autopistas tienen que levantar las barreras de los peajes ante congestiones como la del fin de semana? El ministro de Obras Públicas dijo que los contratos firmados años atrás no contemplan ese mecanismo…
– Efectivamente, el mecanismo no está contemplado en los contratos. Yo recuerdo que en unos diseños que deben haber sido del año 98 había unas longitudes de fila que determinaban que había que ampliar el número de plazas, pero en ningún caso levantar las barreras. Yo creo que también aquí hay una responsabilidad de las personas. Yo entiendo que quieren siempre tener el mejor servicio, pero también aquí hay un problema de planificación. No siempre hay que echarle la culpa al Estado de todo. Si uno decide viajar a la hora más cargada sabe a lo que se va a exponer y eso tiene un costo alto. Creo que sí podrían flexibilizarse mucho más esquemas de tarifas que fueran incentivo pare distribuir la demanda un poco más homogéneamente en distintos horarios. Algunos viajes nocturnos por ejemplo. Pero lo que vemos es que esto solo va a aumentar. Por eso es tan importante ir a la acción rápido.
El reclamo de las ciudades puerto
– Las ciudades puerto siempre están reclamando que se quedan con las externalidades negativas de los terminales. ¿Está a favor de que dejen parte de sus ganancias en la zona que los alberga?
– Ese es un fenómeno que se ve en todo el mundo, que el beneficio de los puertos le llega a la gente que está a 100 kilómetros o más de los terminales. Y es una queja que en general tienen las poblaciones de puertos hasta que encuentran equilibrio y armonía. Tiene que ver también con la contribución de los puertos a las ciudades. Así que yo creo que eso es perfectamente posible de lograr y si me parece que en la medida que las actividades productivas se relacionen con sus comunidades es mucho mejor el resultado para todos.
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
