La fusión entre Shell y BG debe salvar escollos regulatorios en Brasil y China

La propuesta compra de BG Group PLC por parte de Royal Dutch Shell PLC en una operación de US$70.000 millones enfrenta escollos regulatorios en China, Brasil y otros países, además del riguroso escrutinio de los inversionistas.

La fusión, sin embargo, podría beneficiar a la deprimida industria naviera. La transacción transformaría a Shell en una empresa dominante en el mercado mundial de gas natural licuado (GNL) y uno de los principales inversionistas extranjeros en Brasil. Tales posiciones podrían convertir la petrolera en un blanco de los reguladores, afirman observadores del sector. Las empresas se abstuvieron de referirse al tema el jueves.

No obstante, el presidente ejecutivo de Shell, Ben van Beurden, y el presidente de la junta de BG, Andrew Gould, dijeron el miércoles que la resolución de los temas regulatorios en varios países aplazará la finalización de la fusión hasta inicios de 2016. A pesar de ello, no anticipan grandes inconvenientes. «Hasta el momento, no hemos identificado obstáculos insuperables», expresó Van Beurden. Los escollos regulatorios, sin embargo, son parte del motivo por el que el pacto no convence a los accionistas de Shell.

La acción del grupo anglo-holandés registra un descenso de 8% desde que se anunció la operación. Una de las grandes incógnitas es la reacción de las autoridades chinas. El país está aumentando sus compras de gas natural licuado y su principal agencia antimonopolio, el Ministerio de Comercio, ha adquirido mayor poder.

Al menos en dos ocasiones en los últimos años China ha bloqueado fusiones en las que no participaron compañías del país. Sus reguladores rechazaron el año pasado los planes para una amplia alianza entre los tres mayores conglomerados navieros del mundo, pese a que la combinación ya había obtenido el visto bueno de las autoridades de Estados Unidos y Europa.

Además, cuando el coloso minero Glencore PLC compró Xstrata en 2011 no tuvo más remedio que vender una mina de cobre en Perú a una empresa china como parte del proceso de aprobación.

Funcionarios chinos no respondieron a las solicitudes de comentario. «No me cabe en la cabeza que, como cliente, China esté muy entusiasmada con la consolidación de la industria en cuanto a su poder de negociación», dice Bill Fries, gestor de portafolio del fondo Thornburg International Value Fund, que tiene posiciones en Shell y BG.

En el caso de Brasil, donde los cotizados yacimientos de BG fueron uno de los motores de la fusión, los riesgos van más allá de un extenso proceso de aprobación. La empresa estatal Petróleo Brasileiro SA, más conocida como Petrobras, asociada con BG en campos petrolíferos en la cuenca de Santos, está inmersa en un escándalo de corrupción.

Asimismo, la legislación local ha resultado en una cadena de suministro subdesarrollada, una inflación de costos endémica y retrasos. «La capacidad de Brasil para decepcionar es infinita. No es fácil operar allí a pesar de las vastas reservas», dice Andy Brogan, líder de transacciones de petróleo y gas de la consultora Ernst & Young.

De concretarse, la fusión creará un operador gigantesco de embarcaciones que transportan GNL, lo que brinda a las empresas que alquilan las naves más oportunidades para firmar contratos lucrativos a largo plazo en una industria que atraviesa un momento delicado. «La fusión ofrece a los dueños más flexibilidad y una mejor utilización de sus flotas, lo que se podría traducir en contratos de arrendamiento a largo plazo que aportan ingresos estables», asevera Ted Petropoulos, máximo ejecutivo de la empresa griega Petrofin Research. «También es una jugada defensiva para asegurar una cuota de mercado en un momento en que más em-presas ingresan al sector». La industria naviera aún no se recupera de una postración que empezó en 2008, cuando el colapso de la economía asestó un duro golpe al comercio mundial.

Ahora, no obstante, la caída en los precios del petróleo y el uso de combustibles más limpios, como el GNL, por parte de gobiernos y productores de energía, están activando la demanda de buques capaces de trasladar tales productos. El precio de los fletes para quienes transportan materias primas como carbón y mineral de hierro por mar rondan sus niveles más bajos en los últimos 30 años debido a un tonelaje excesivo en el agua y una menor demanda de parte de grandes consumidores como China e India.

Las embarcaciones para transportar GNL cuestan unos US$200 millones la unidad, el triple que otros navíos de tamaño similar. A diferencia del mercado de buques cisterna y de contenedores, que está inundado con una sobreoferta de hasta 25% por encima de la demanda, las naves que transportan GNL están vinculadas a contratos lucrativos que van desde los cinco a más de 10 años, lo que supondrá ganancias sustanciales a sus dueños.

Empresas de energía como Shell y BG no son propietarias sino que arriendan la mayoría de las embarcaciones que transportan sus productos. De esta manera, eliminan el riesgo de quedar con activos que no rinden cuando el mercado se debilita. Los dos socios poseen 12 buques que transportan gas natural licuado y contratan unos 60. Los alquileres se hacen con un puñado de empresas y generan cerca de US$75.000 diarios en el caso de un buque que traslada 160.000 metros cúbicos de GNL.

Se estima que la mayoría de estas embarcaciones empieza a generar una ganancia a partir de US$50.000 al día. Dos de los mayores beneficiarios son dos empresas griegas: GasLog Ltd., que cotiza en Nueva York, y Maran Gas Maritime Inc., de capital cerrado. Ambas compañías están domiciliadas en Atenas y han trabajado con Shell, BG y otros productores de energía durante casi 15 años. Exxon Mobil Corp. estima que el comercio global de GNL se más que triplicará de aquí a 2040 para ascender a casi 100.000 millones de pies cúbicos al día, cerca de 40% más que la actual producción de EE.UU. La empresa proyecta que los países de Asia y frente al océano Pacífico importarán la mitad del gas que consumen para 2040 y que el gas natural licuado representará 80% de las importaciones

Fuente: Wall Street Journal