La máxima autoridad de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile desde 2014, intervendrá en el 10° Congreso Internacional “Desafíos de Sustentabilidad de la Industria Naval y Marítima”, que se efectuará en el marco de la 5 ta versión de Trans-Port y 10ª de Exponaval.
Con dos años a cargo del gremio que agrupa a la industria marítimo-portuaria chilena, Jorge Marshall ha debido asumir el desafío de la modernización del sector, para hacer frente a los cambios que han debido enfrentar a nivel regional y mundial, manteniendo la competitividad que lo ha caracterizado durante las últimas décadas.
En ese sentido, destaca especialmente la realización de Trans-Port, V Exhibición de la Industria Marítima y Portuaria para Latinoamérica, explicando que “necesitamos más de estos eventos, los que permiten que las tensiones que puedan estar afectando a la Industria se vayan discutiendo e ir generando un diagnóstico común. Parte del problema que tenemos es que los diagnósticos son parciales, y no uno general; de repente es posible que alguien plantea que el problema es la regulación, o los controles, o los sistemas de información, o el sistema de transporte, pero nos cuesta tener un diagnóstico compartido que integre todos estos elementos, y si no lo tenemos, va a ser muy difícil hacer un planteamiento de mediano plazo de cuáles son las prioridades y hoja de ruta para modernizar el sector”.
Parte de esa labor y de la discusión interna y público-privada que trae aparejada, se verá reflejada durante el 10° Congreso Internacional “Desafíos de Sustentabilidad de la Industria Naval y Marítima”, en el desarrollo del tema “El impacto de los nuevos tamaños de buques”, donde el presidente de Camport intervendrá en el panel Casos de Países.
Los desafíos de la Industria Marítimo-Portuaria Chilena
– ¿Qué le parece la situación actual del sistema portuario chileno y cuáles son los desafíos inmediatos que ve para la Industria?
El sistema portuario chileno ha tenido un período de desarrollo muy positivo con la aplicación de la Ley 19.542 del año 97, que permitió la inversión privada en tecnología, infraestructura, en la gestión, y eso significó un aumento de productividad que llevó al país a los primeros lugares en la región en términos de costos y de eficiencia en el sector portuario.
Sin embargo, en los últimos años, se ha llegado a un nivel en el cual se debe definir lo que se puede llamar una “Nueva Curva de Valor”, que es un salto hacia una nueva fase de modernización y de aumento de la productividad.
Entonces, estamos de alguna manera en una fase de transición en la cual tenemos los beneficios de haber logrado una modernización importante, pero al mismo tiempo tenemos los desafíos de adaptarnos a nuevas realidades.
– En Valparaíso se está viendo el cómo compatibilizar la expansión y modernización de los puertos con las nuevas exigencias de las comunidades, en el sentido ambiental, jurídico, protección patrimonial
Ese es uno de los factores que está cambiando en todas las ciudades del país, pero simultáneamente están cambiando muchos otros factores de la industria. Se ha producido una consolidación en los mercados de transporte naviero. En segundo lugar se ha producido un aumento en el tamaño de las naves. En tercer lugar, se ha producido una mayor diferenciación entre puertos llamados Hub o principales, y puertos alimentadores o feeders. En cuarto lugar se ha producido una mayor influencia de las comunidades en donde están localizados los puertos, como Valparaíso, la comunidad de Antofagasta, o de Arica, etcétera, donde hay una mayor preocupación por compatibilizar una mayor calidad de vida de la ciudad, productividad, con el desarrollo portuario.
Entonces, la actividad portuaria está tensionada por todos estos factores y la forma en que se pueden compatibilizar es incorporar a todos los actores relevantes en una visión más compartida.
No podemos pensar que el modelo en que se dirige desde arriba, desde un nivel centralizado y de gobernabilidad cerrada. Se deben buscar mecanismos para adaptar a un conjunto amplio de actores a una nueva realidad. Para lograr este objetivo es indispensable tener una gestión más abierta e integrada entre el Gobierno y el sector privado. Ese es un cambio en el modo de gobernabilidad del sector, porque si queremos que la comunidad acepte el desarrollo portuario en su territorio, tenemos que hacerle partícipe del proyecto, o si queremos que otros actores se adecúen a los cambios tecnológicos también tenemos que hacerlos partícipes del proceso. La compatibilidad es el resultado de una gestión más integrada.
Megapuerto
– En ese sentido Ud. hablaba de que el Gobierno no imponga las normativas sólo desde las cúpulas centrales hacia las regiones, y en ese contexto existe una polémica en torno a la demora de la decisión sobre la ubicación del Megapuerto en la zona central, considerando la entrada en operaciones de la ampliación del Canal de Panamá y las medidas de otras países de la región para invertir y crear puertos acordes a esta nueva realidad.
Los cambios a nivel internacional requieren una adaptación a distintos niveles: operaciones marítimas, gestión de los terminales, coordinación logística y conectividad con el hinterland. Los puertos principales de Chile están adaptados para recibir naves mayores: se han hecho las inversiones necesarias en grúas, dragado y extensión de los muelles. Aún hay inversiones que están por terminarse. Por ejemplo, en el caso de Valparaíso la extensión de los 120 metros del TPS; en San Antonio se han hecho inversiones importantes –US$ 600 millones- en los últimos cuatro años; San Vicente quedó con su muelle en condiciones de recibir naves mayores; Coronel y Lirquén han hecho inversiones y pueden recibir naves mayores. O sea, en general los puertos chilenos están en condiciones de recibir a naves post-panamax y de hecho ya está anunciado el arribo de varias de estas naves.
Un problema es que las naves mayores no van a estar recalando en todos los puertos; entonces, necesitamos tener una política que permita el transbordos en los contenedores de comercio exterior, que es la política que la mayoría de los países han desarrollado. En general los países buscan tener ciertos puertos mayores y ciertos puertos alimentadores. Nosotros no tenemos esa distinción y tampoco tenemos un mecanismo para facilitar los transbordos de contenedores. En la práctica estamos facilitando el desarrollo de Callao por la ausencia de un mecanismo administrativo.
– Y esa normativa se está estudiando, está en discusión o simplemente no se ha generado todavía
Nosotros hemos propuesto flexibilizar los mecanismos existentes para que sirvan en el caso de los transbordos de contenedores de comercio exterior, respetando la igualdad competitiva entre los diferentes modos. Tal flexibilización debe necesariamente considerar no sólo los efectos competitivos si no también el efecto de las naves mayores y sus consecuencias en los tráficos marítimos. En este contexto hemos propuesto que se permitan los transbordos de contenedores de la carga internacional.
Relación con el Gobierno
– En ese sentido, Ustedes como Cámara, ¿cómo han estado funcionando en su relación con el Gobierno justamente para promover este ejemplo de necesidad de legislación u otras que requiera la Industria Marítimo-Portuaria?
Hemos hecho las propuestas. Tanto el año 2015 como 2016 hemos entregado un documento completo de análisis del sector y propuestas completas donde estas materias están consideradas. En la actualidad tenemos una alta sintonía con los planteamientos del Ministerio de Transporte y Telecomunicaciones. Tal vez nos falte como país una articulación público-privada más estable que permita que estas propuestas sean trabajadas sistemáticamente, porque son propuestas que muchas veces se demoran en producir un resultado concreto.
– Uno siente que ese trabajo público-privado en el caso de la Industria Marítimo-Portuaria era bastante fluido, en los años 90 y la década pasada, pero se ha llegado a un punto en que estamos en un crecimiento decreciente.
El sector ha estado tensionado y eso hace que la colaboración entre los actores cueste un poco más, pero estamos avanzando. En gran parte los cuellos de botella se han trasladado desde el muelle hacia el interior y hoy están en el tramo entre el puerto y los lugares de destino u origen de la carga. La ausencia de inversiones en ferrocarriles por ejemplo, empieza a pasar la cuenta porque el crecimiento de la carga presiona una infraestructura vial y de accesos que tiene limitaciones. En los frentes de atraque la eficiencia se puede acelerar con grúas mayores, pero si después entramos a los mismos accesos y caminos, se empieza a producir la mayor dificultad.
– ¿Estamos siendo competitivos en estos momentos o tenemos la capacidad de recuperar dicha competitividad en relación a los otros puertos mayores de la costa del Pacífico?
En términos de costo y de productividad el país tiene condiciones muy favorables, diría mejores que casi todos los países de la región, excepto Panamá que tiene puertos de gran movimiento y tiene costos muy competitivos a nivel internacional.
– Chile siempre se ha caracterizado varios puertos importantes y si uno lo compara, por ejemplo, con Perú donde hay un gran puerto y un par más medianos, con Ecuador que es casi lo mismo aunque se está sumando Manta y con Colombia en el Pacífico es muy parecido, es quizás ese modelo el que está en transición todavía
Ese modelo entra en tensión con el tamaño de naves que están llegando, porque, como comentaba previamente, nos es posible que estas naves puedan recalar en cada uno de los puertos, lo que significaría una inversión y costos demasiado grandes. Entonces, es necesario distinguir entre puertos mayores y alimentadores.
– ¿Este es el principal tema que le interesa a la Industria en lo inmediato?
La industria está tensionada por distintos factores: los cambios tecnológicos, la automatización, las naves mayores, el cambio climático con las marejadas y los cierres de puerto que han aumentado, las relaciones laborales constructivas, el vínculo con las comunidades, las ciudades y la congestión que se produce por la actividad del sector, y la necesidad de buscar una compatibilidad. En fin, son varios los cambios que están tensionando la actividad marítimo-portuaria y tenemos que buscar una respuesta integrada, poniendo el acento en la productividad; lo que preocupa al sector es la capacidad de reacción integrada como país,. Buscamos una institucionalidad y políticas estables, que trabajen en el nuevo escenario con un horizonte de mediano plazo, en el cual este conjunto de factores han sido considerados e integrados a un modelo que ofrezca una perspectiva de modernización para las próximas dos décadas.
Jorge Marshall: “tenemos que buscar una respuesta integrada, poniendo el acento en la productividad”… https://t.co/Uw9aufzQrz