La raíz del problema del reciclado de buques

La raíz del problema del reciclado de buques es la falta de una gobernanza internacional eficaz para lograr una solución mundial.

Así lo señala el Comité Económico y Social Europeo en su Dictamen sobre ‘El desguace naval y la sociedad del reciclado’, en el que apunta la necesidad de incentivar a armadores para lograr un reciclado de buques que asegure las condiciones de los trabajadores.

Según el organismo europeo, aunque la OMI ha elaborado el Convenio Internacional de Hong Kong con el fin de instaurar un marco normativo para una igualdad de condiciones en el reciclado, este sigue sin ratificarse y su aplicación es incierta.

Además, la pretensión del Convenio “no se sostiene” debido a que las disposiciones en materia de aplicación y ejecución son laxas y están sujetas a multitud de interpretaciones, no se estipula ningún sistema de certificación ni de auditoría y, en la práctica, el método de “varada voluntaria” sigue estando autorizado.

Por otra parte, el Convenio de Hong Kong solo entrará en vigor 24 meses después de su ratificación por 15 estados que representen el 40% del tonelaje mundial y cuya capacidad anual de reciclado represente al menos el 3% del tonelaje. Hasta ahora, solo cinco países han ratificado el convenio y no se prevé que entre en vigor en un futuro próximo.

Pabellones de conveniencia

Otro de los problemas que impiden un reciclado de buques correcto es la existencia de pabellones de conveniencia o de incumplimiento, que presentan un pésimo historial de aplicación del Derecho internacional.

Aproximadamente, el 40% de los barcos al final de su vida útil varados en Asia meridional fueron importados bajo este tipo de pabellones, entre los que se encuentran los de San Cristóbal y Nieves, Comoras y Tuvalu. Estos pabellones «de final de vida útil» apenas se utilizan durante la vida útil y ofrecen descuentos especiales para últimas travesías y un registro a corto plazo fácil y rápido sin requisitos de nacionalidad.

¿Para quién es rentable?

Según el CESE, este negocio es rentable tanto para quienes organizan el desguace a nivel local con menor coste, explotando a los trabajadores y dañando el medio ambiente, como para los propietarios de buques de todo el mundo, que obtienen un mejor precio por el buque desguazado.

Además, también responde a intereses empresariales de los países en cuestión, puesto que ofrece una importante fuente de chatarra de acero que se utiliza en la economía local y nacional, mientras que algunos gobiernos reciben ingresos procedentes de este comercio y que tienen pocos incentivos para regular o vigilar el sector y aplicar las salvaguardias legales que existen.

Aunque desde 2009 los armadores han emprendido acciones voluntarias coordinadas, por ejemplo la adopción en 2015 de un conjunto de directrices sobre la elaboración de inventarios de materiales peligrosos y otras medidas para el final de la vida útil de los buques, Bangladesh, donde es notorio que las condiciones son las peores, fue el destino preferido de los buques al final de su vida útil, según indican desde el organismo europeo.

Fuente: Cadena de Suministro