El año que pasó fue uno de los peores que registró la industria naviera, que vio como uno de sus actores principales quebró -Hanjin Shipping- y gran parte del resto debió asociarse para evitar un destino similar.
Un escenario que viene a la baja desde fines de la última década, con algunas pequeñas recuperaciones motivadas, por ejemplo, por la disminución en el precio del petróleo, un factor que ya no juega tan a favor debido al alza del crudo.
Pero este 2017 se advierte un horizonte mejor y hay varios factores que mueven a ser optimistas al sector como la disminución de las órdenes de compra de los barcos el aumento del desguace de naves.
Mejor escenario
«Efectivamente, este año se espera que el nivel de los fletes promedio a escala global sea mayor a los del año 2016, donde posiblemente se tocó fondo. El nivel de fletes particular de cada tráfico al final dependerá mucho de las condiciones de oferta y demanda de cada ruta», explica el Managing Director Región Sudamérica de Hapag-Lloyd, Andrés Kulka.
En cuanto a los factores que hacen prever un mejor escenario para los próximos mese, el ejecutivo confirma que hay varias situaciones que están contribuyendo en esa línea.
«Efectivamente hay un aumento en la tasa de desguace de barcos y hay un menor número de órdenes de construcción de los mismos», menciona Kulka, destacando el papel que ha jugado la asociatividad en el mercado.
» La industria se está consolidando, ya sea producto de las fusiones, compras y quiebras de algunas compañías, donde Hapag Lloyd ha jugado un rol de liderazgo al fusionarse primero con el negocio de portacontenedores de CSAV y ahora estar ad portas de cerrar el acuerdo con UASC. Y por último están las alianzas nuevas en los tráficos Este – Oeste, donde habrá tres nuevas alianzas reemplazando a las que existían anteriormente, y donde nuevamente Hapag Lloyd tendrá una posición muy relevante en una de ellas que es THE Alliance», detalló el personero.
En el caso particular de la fusión entre las navieras chilena y germana, enfatiza que el 2017 será clave .
«Esta operación ha sido muy exitosa, alcanzando sinergias muy importantes en términos de costos pero también en términos de servicio a nuestros clientes. 2017 será el primer año donde se verá el impacto de las sinergias conseguidas durante todo un año y por lo tanto sí podría haber un avance respecto a años anteriores», puntualizó Kulka.
Factor canal
Otro de los elementos que influirá en el devenir de la industria es el funcionamiento a pleno de la extensión del Canal de Panamá que además de contribuir al aumento de la tasa de desguace, plantea una serie de desafíos, particularmente a países como Chile.
Con la ampliación del canal de Panamá se pasó de buques denominados como Panamax o incluso algunos Post Panamax, los cuales recibían ese nombre por su eslora, la cual permitía el paso por el canal de Panamá, a los ahora llamados New o Neo Panamax que llegan hasta los 366 metros de eslora. «El aumento de eslora trae asociado también, el número de contenedores que cada uno de ellos puede transportar, se pasó de un promedio de 3.500 TEUs a un máximo de 12.500 TEUs que pueden transportar los Neo Panamax, sin embargo se estima que el promedio de TEUs transportados por buque en el cruce del canal va a ser del orden de los 5.500 TEUs, a lo menos por ahora, mientras se encuentre instalada la crisis global que afecta muy fuerte al negocio naviero», comenta el gerente general de la Asociación Nacional de Armadores (ANA), Ricardo Tejada.
Agrega que en el caso de Chile entre los años 2005 y 2010, la eslora promedio creció un 18 %, en tanto que en el periodo 2010-2015 el aumento fue del 17 %, llegando el promedio de esloras a los 300 metros. «Considerando ese crecimiento es claro que de aquí a pocos años la eslora promedio sea muy cercana a los 366 metros, TEUs que cada vez se están recibiendo en nuestros puertos con más frecuencia», agrega el ejecutivo que enfatiza que ello plantea desafíos para Chile en materia de infraestructura portuaria.
«Según los cálculos de tendencias realizados por el Ministerio de transportes y considerando un aumento en la demanda al año 2030 más bien baja, la infraestructura portuaria podría absorber el 97% del movimiento portuario, eso sí que el cálculo considera la entrada del T2», acota Tejada.
Al respecto añade que «si esa infraestructura se sigue demorando o simplemente no se construye y la tendencia de crecimiento es más bien similar a la tendencia actual, ni siquiera mencionamos una tendencia de crecimiento alto, en ese caso simplemente la infraestructura portuaria colapsaría generando un caos, donde no podríamos ser capaces de recibir a todos los buques que intentaran llegar a nuestros puertos, pasando de ser puertos HUB a puertos Feeder donde se recibiría la carga transbordada de puertos más grandes».
Sobreoferta
Desde la academia, el director de la carrera de Ingeniería en Transporte Marítimo de la UNAB, Caupolicán Guerra, sostiene que el 2017 no será muy diferente a lo que se ha visto en los últimos años. «El escenario para el 2017, no es más ni menos diferente a años anteriores, la sobreoferta es un aspecto muy desfavorable para las compañías navieras dedicadas al transporte de carga en contenedores, a esto agregar una economía mundial deprimida y lo inestable del precio del combustible», menciona, aunque si considera que el transporte marítimo de gráneles puede ser la excepción. «Uno de los factores que han contribuido a este crecimiento son las economías asiáticas en desarrollo», concluyó.
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
