En momentos en que arrecian vientos proteccionistas y el intercambio de mercancías se viene frenando, existen pocos lugares más apropiados para tomarle el pulso al comercio global como el Canal de Panamá.
Porque detrás del apacible paso de cada carguero que cruza esta arteria hay tanta información relevante como contenedores transportados. Si se tiene en cuenta que el 90% del comercio mundial se hace por los océanos, el comportamiento de la industria marítima es clave para tener una visión concreta de una parte significativa de la economía mundial -más allá de la retórica política.
Para abordar estos temas, el administrador de la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), Jorge L. Quijano, recibió a «El Mercurio» en su oficina de un imponente edificio con columnas, murales y pisos de mármol, en una colina que domina el área portuaria de Balboa.
Quijano planteó una visión moderada frente a los temores que se han extendido por las tendencias proteccionistas. Para él, la globalización no se va a detener. La evidencia es la buena salud de la que goza la vía interoceánica que controla y que se amplió hace solo nueve meses para permitir el paso de barcos más grandes o Neopanamax, con capacidades que van desde 8 mil a 14 mil TEU (contenedores de 20 pies).
«El movimiento ha sido un poco más rápido de lo que esperábamos», explica el ingeniero. Desde el 26 de junio del año pasado, cuando se abrió la esclusa mayor, a la fecha, más de 1.100 barcos Neopanamax han cruzado por ahí, frente a los más de 180 Panamax.
La nueva vía ensanchada ya está aportando 30% de los ingresos del canal, gracias a un paso promedio de cinco barcos Neopanamax diarios.
Asociado a estos resultados, la ruta ampliada está recuperando competitividad frente al Canal de Suez, en los tramos que van desde los puertos de la Costa Este de Estados Unidos a las costas de Asia; sobre todo, con el paso de barcos con Gas Natural Licuado (GNL) y Gas Licuado de Petróleo (LPG), que son un tercio de los Neopanamax que atraviesan el istmo.
Los beneficios a nivel local son evidentes, al punto de que la ACP presupuesta este año fiscal subir su contribución al erario de unos US$ 1.000 millones a US$ 1.600 millones. Eso explica, en parte, que el canal sea uno de los factores dinamizadores de la economía panameña, que crecerá 5,8% este año, de acuerdo al Fondo Monetario Internacional (FMI).
El intenso tráfico marítimo que se aprecia en la esclusa de Miraflores permite tener un cierto optimismo sobre una recuperación del comercio global, que tras la crisis financiera frenó su ritmo de crecimiento. Según las más recientes previsiones de la Organización Mundial del Comercio (OMC), los intercambios aumentarán un 2,4% en 2017, frente al 1,3% de 2016. Pero, como en la última década, la tasa sigue siendo menor que la expansión estimada del PIB mundial este año -2,7%-, una realidad que ha tenido efectos negativos en el sector.
Sobrecapacidad
En medio del boom del comercio global que se desató a partir de la década de 1960 (con un crecimiento promedio del 6%), las navieras ordenaron más y más barcos. Muchos de estos pedidos fueron hechos antes de la crisis financiera de 2008, pero se completaron cuando todavía se viven coletazos de esta. Al mismo tiempo, la industria empezó a emplear cargueros más y más grandes, una tendencia lógica en términos de eficiencia y para reducir costos de operación. El Canal de Panamá ampliado es un testimonio de esa tendencia.
El resultado es que hoy existe una sobrecapacidad de 8% en el sector del transporte marítimo de contenedores. En términos sencillos, se pueden llevar más contenedores de los que están circulando. Para hacer frente a este exceso de oferta, las navieras están tomando medidas drásticas. Como la compra de la alemana Hamburg Süd por el gigante danés Maersk Line o la fusión entre la Compañía Sud Americana de Vapores (CSAV) y la naviera alemana Hapag-Lloyd.
Y a eso se suma el desguace de barcos Panamax de muy corta data.
«La industria marítima está tomando los pasos adecuados para tratar de minimizar el impacto de la sobrecapacidad; reducirlo, porque no lo van a poder eliminar, ya que todavía hay órdenes de buques», dice el administrador del canal.
La idea detrás de esto, explica Quijano, es que las empresas puedan manejar más regiones con barcos más grandes.
Como un actor relevante de la industria, estima que a futuro el sector marítimo debiera decantarse entre barcos muy grandes -con un techo de 20.000 TEU- y alimentadores Subpanamax de 3.500 a 1.500 a TEU, los que se encargarían de cubrir rutas subregionales o internas. O sea, los barcos intermedios irán desapareciendo del horizonte, lo cual será clave para planear los puertos futuros.
Preocupación
Como Panamá es un país que vive del comercio -quizás solo comparable con Singapur-, cualquier posible avance del proteccionismo es un problema potencial. Desde acá se mira con atención lo que dice y realmente hace el Presidente estadounidense Donald Trump, quien sepultó hace poco el Acuerdo de Asociación Transpacífico (TPP).
«Aunque el proteccionismo extremo de EE.UU. nos puede preocupar (…), no sé si lo lograrán implementar, quizás en algo», dice, calmado, el administrador de la ACP.
Recuerda que ese país, aparte de ser un gran consumidor, también necesita exportar, como lo prueban los embarques de GNL de la Costa Este. Por tanto, Estados Unidos tendrá que tener cautela con sus movimientos. Por ejemplo, si insiste en hacer regresar las fábricas, la tecnología de las firmas quedará como capacidad instalada en las naciones donde estaban basadas, las que pueden tener costos de producción todavía más bajos. Además, está el hecho de que una industria no se monta en un corto plazo.
«No creo que se pueda revertir la globalización en cinco años», sostiene el jefe de la ACP.
Con la misma tranquilidad de las aguas de la vía interoceánica que administra, Quijano enfatiza el imperativo de estar siempre adaptándose a la realidad del comercio global.
«Vamos a ir acomodándonos a las necesidades de mercado, en la medida en que aprendamos más de lo que estamos manejando. En el canal viejo llevamos 102 años y en este (ampliado), en esencia, 9 meses, pero los resultados han sido muy positivos», concluye.
Fuente: El Mercurio
