El sector marítimo portuario ha desempeñado un papel clave en la estrategia de apertura a los mercados internacionales que ha seguido Chile, movilizando actualmente más del 90% de la carga de exportación e importación del país.
En la última década, el escenario económico y comercial mundial ha visto intensificada la competencia, obligando a la captura de toda eficiencia posible para lograr productos y servicios competitivos, incluso para mantener a las empresas viables. A ello se suma el exponencial surgimiento de tecnologías que han visibilizado a un actor antes silencioso, pero no por ello menos relevante: la logística, entendida como la compleja e intrincada red que moviliza mercancías y conecta nuestros mercados con el resto del mundo, incidiendo directamente en los costos de los productos y servicios que consumimos.
La reciente ampliación del Canal de Panamá ha permitido el tránsito de naves post-Panamax de hasta 13.200 contenedores (el máximo previo era de 5.100 contenedores), obligando a los puertos de la costa oeste de América Latina a ampliar su infraestructura para atender a naves de mayor tamaño.
Mientras ocurre este proceso de cambios vertiginosos, constatamos que la última modernización del sector portuario en Chile data de hace 20 años. La Ley N° 19.542 de 1997, generada mediante un debate técnico y político que involucró al sector público, a los trabajadores y al sector privado, habilitó un modelo portuario que permitió aumentar la capacidad y la eficiencia de la infraestructura, incorporando al sector privado en los puertos bajo control estatal. Ello fue complementado con inversiones en puertos privados a través del sistema de concesiones marítimas, apalancando el rápido crecimiento del país y del comercio exterior de la época.
Transcurridas ya dos décadas, las ganancias de productividad del sistema portuario han entrado en una fase de rendimientos decrecientes, lo que, sumado al incremento de los volúmenes del comercio exterior transferidos por los puertos chilenos y los cambios en la industria naviera, ha generado nuevos cuellos de botella en la operación del sector.
Así, a pesar de que transversalmente son conocidos los desafíos en la infraestructura y gestión marítimo-portuarias (acceso al área abrigada, gestión de sitios de atraque, áreas de respaldo, conectividad de accesos e incluso ampliación de vías en los centros de consumo), se percibe una lentitud en la forma en que el sistema en su totalidad responde a las nuevas demandas por la llegada de mayores volúmenes de carga concentrados en menores ventanas de tiempo.
Todo ello obliga a cambiar el enfoque -incluso el lenguaje- con que tradicionalmente ha sido entendido y gestionado el sector, desde una concepción marítimo-portuaria hacia la conceptualización de sistemas logísticos complejos, cuya eficiencia exige mayor coordinación, superior incorporación de tecnología y requerimientos de planificación nunca vistos en Chile.
La fragmentada institucionalidad que exhibe el sector no colabora precisamente a la puesta en marcha de una nueva agenda de modernización coherente que aporte respuestas a estos nuevos desafíos, tanto desde un punto de vista social como desde la eficiencia, por más esfuerzo que hayan puesto las partes involucradas.
Hoy existe consenso en la falta de atribuciones para una coordinación sectorial efectiva del Ministerio de Transportes y Telecomunicaciones, en el sentido de articular y dar coherencia a las acciones de los organismos públicos con injerencia en comercio exterior y que participan en la operación marítimo-portuaria, en el mejoramiento de los accesos y la conectividad, en la planificación del territorio y en la gestión del borde costero, que requieren más que nunca de un enfoque holístico de eficiencia y competitividad logística.
El Plan Nacional de Desarrollo Portuario es un avance, pero este debe incorporar en sus proyecciones y acciones tanto a los puertos estatales como a los privados, avanzar en la formalización de instrumentos que incluyan las obras de infraestructura de conectividad, transporte y otras facilidades logísticas fuera de los puertos, integrar los criterios de extensión de los recintos portuarios existentes y visualizar la construcción de nuevos puertos.
La mayoría de los aspectos mencionados involucra a actores de más de una comuna, por lo que la relación ciudad-puerto debe transitar hacia instancias de planificación y gestión de áreas metropolitanas, e incluso de ámbito regional.
La competencia por el transporte de mercancías ocurre a nivel mundial, no solamente con el puerto vecino o con aquellos ubicados en una zona geográfica próxima. Los ajustes institucionales deben internalizar esta realidad y a su vez considerar que mientras más se dilaten los cambios requeridos, mayor es el riesgo de pérdida de competitividad del país.
Fuente: El Mercurio
