Hace 20 años el mercado marítimo de contenedores estaba cubierto por grandes navieras que gestionaban sus propios buques, carga, redes y escalas portuarias. Así es como funcionaba todo desde los años ’50, pero nunca más volverá a ser así, según señalan en un informe de Kalmar.
En los últimos dos años, la industria se ha centrado en aumentar la eficiencia de costes y desarrollar economías de escala. Las navieras han comenzado a fusionarse y establecer mega-alianzas para sobrevivir a la recesión económica y hoy en día, tres de las principales representan el 80% de la capacidad mundial y el 96% de la capacidad en las rutas Este-Oeste.
Además, los operadores están encargando la construcción de buques de grandes dimensiones para su entrega en los próximos años, por lo que es imprescindible el establecimiento de alianzas para garantizar una utilización de los mismos que resulte económicamente viable. El impacto real de este proceso en las operaciones aún no ha llegado, pero será enorme.
Esta situación exige que las terminales puedan recibir megabuques y grandes volúmenes de mercancía, con más calado y grúas de mayor tamaño. Si bien es cierto que los volúmenes de comercio a nivel mundial no han variado mucho, sí lo han hecho en las terminales. Es el caso del puerto de Amberes, que gestiona más de 10 millones de TEUs anuales, algo impensable hace 10 años.
La mayoría de las terminales actualmente en uso se han construido durante las últimas tres décadas y están diseñadas para un mercado completamente diferente, en el que cada naviera transportaba volúmenes pequeños para multitud de clientes diferentes.
El desafío para las pequeñas terminales
Las nuevas alianzas están aún definiendo sus redes y puertos de escala, generando una gran presión a las terminales, que tratan de lograr un contrato comercial con una de ellas. En la costa oeste de Estados Unidos, con una gran cantidad de terminales pequeñas en los puertos de Long Beach y Los Ángeles, pocas instalaciones son suficientemente amplias para acoger este tráfico.
Las terminales de todo el mundo deben estudiar si realizar mayores inversiones y cambios para ser parte de la cadena de suministro de la industria del transporte de contenedores.
El impacto de los procesos de consolidación y la llegada de los megabuques no se limita a los grandes puertos, ya que aunque las grandes embarcaciones se construyen para prestar servicio en las principales conexiones, los que en ese momento las cubren deben ser desplazados a otras líneas.
Este efecto cascada supone que incluso las instalaciones más pequeñas tendrán que gestionar el aumento del tamaño de los portacontenedores que acogen. Todas las terminales del mundo se enfrentarán en los próximos años a los retos que plantean los buques cada vez más grandes y los mayores volúmenes de mercancía.
Fuente: cadenadesuministro.es
