«…en Chile, el ferrocarril es considerado, especialmente por los ministros de Hacienda, más bien un peso muerto, que solo produce un déficit constante…».
El país, a través de gobiernos que se han sucedido por más de cinco o seis décadas, ha descuidado consistentemente su modo ferroviario. Cuando el mundo ha venido caminando en un sentido perfectamente contrario, desarrollando aún más los ferrocarriles, Chile ha venido privilegiando el modo rodoviario, las carreteras, por las que los camiones transportan más del 90% de la carga que se mueve por el país, y los buses, más del 95% de los pasajeros interurbanos.
En Chile, el ferrocarril es considerado, especialmente por los ministros de Hacienda, más bien un peso muerto, que solo produce un déficit constante. Se le restringen por ello los recursos de inversión y también los necesarios para su permanente mantención, por lo que el déficit solo se puede incrementar, ya que la infraestructura se va explotando cada vez menos en relación con su capacidad.
Por algunos intersticios de este descuido histórico se han «escapado» decisiones para impulsar algunos nuevos proyectos, como Metro Valparaíso (2005), Biotrén Concepción-Coronel (2011-16), Metrotrén a Nos y a Rancagua (2011-17), todos de transporte de pasajeros, pero ninguno de transporte de carga, que es lo que deja utilidades a la empresa. Después de décadas de no adquirir material rodante, finalmente en 2013 se trajeron ocho nuevos trenes para Metro Valparaíso, 16 para Metrotrén Nos y Rancagua, y recién ahora, en las postrimerías del actual Gobierno, se traerán 16 nuevos trenes para diversos servicios de pasajeros en el sur, cuando debiéramos estar importando al menos unos 40.
El creciente nivel de congestión de nuestras carreteras y calles -que es prácticamente imparable- señala que los costos logísticos relacionados con el transporte de carga solo aumentarán, incrementando su peso negativo sobre la competitividad del país. Además, la más elemental seguridad económica nacional nos debiera llevar a considerar que no podemos depender casi un 100% del modo camión para transportar las cargas. Un desastre natural, de los que abundan en estas tierras, puede dejar cortado en dos al país, sin alternativa para movilizar esas cargas, comprometiendo seriamente la producción y abastecimiento nacional. Contar con un ferrocarril activo permitiría, al menos, que la ley de probabilidades deje uno de esos modos habilitados y funcionando en caso de un desastre natural.
Chile no puede ni debe seguir dando la espalda a su modo ferroviario. Hay que invertir en él. Desde ya unos US$ 850 millones (lo que cuesta una línea de Metro en Santiago) en reconstruir y rehabilitar a lo largo de todo el país su infraestructura (puentes, vías, cruces), que está en estado crítico, generando situaciones como la caída del puente Toltén o desrielos recurrentes. También el Estado debe poner recursos de respaldo a una activa política de concesiones ferroviarias, prioritariamente para proyectos que desarrollen plataformas logísticas de carga en diferentes regiones del país (como se está haciendo recién ahora con la plataforma Santiago-San Antonio-Valparaíso y podría hacerse con otras en la Octava Región; Arica-La Paz; Región de La Araucanía), como también para algunos servicios de pasajeros cuyos números pudieran generar modelos de negocios atractivos a la inversión privada, como son el servicio Santiago-Chillán y otros.
Esta debiera ser una política de Estado, respecto de la cual exista el más amplio acuerdo político para ejecutarla un gobierno tras otro, independientemente de su color político, hasta ir logrando las metas que el país necesita para su desarrollo, al cual puede y debe contribuir el modo ferroviario. El presente período electoral es un buen momento para tal acuerdo.
Fuente: El Mercurio
