Sistema suma 81 contratos, tres mil kilómetros de carreteras y US$ 20 mil millones de inversión. Las sugerencias incluyen fórmulas para no exigir obras adicionales a cambio de mayores pagos o plazos contractuales.
En 1992, cuando el gobierno de Patricio Aylwin advertía un profundo déficit de carreteras que ralentizaba el crecimiento de Chile, el Ministerio de Obras Públicas gastaba el 70% de su presupuesto en reparar la Ruta 5. Entonces, ante la necesidad de construir el túnel El Melón, en la Ruta 5 Norte, se dio inicio el modelo público-privado de concesiones para dotar de nueva infraestructura vial al país.
De eso han pasado 25 años, cinco gobiernos, 81 contratos, tres mil kilómetros de carreteras y una inversión por US$ 20 mil millones que, según especialistas consultados, cambió para siempre la cara de Chile.
Hoy funcionan once contratos en la Ruta 5 (entre Caldera y Pargua), seis autopistas urbanas en Santiago, ocho cárceles y cinco hospitales, además de once aeropuertos, embalses y hasta corredores del Transantiago.
Luego de un cuarto de siglo de operación, actores de la industria consultados por «El Mercurio» plantean diversos cambios al modelo.
Para el ex ministro de Obras Públicas y actual secretario ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura, Carlos Cruz, si bien las concesiones han generado cambios profundos en el país, necesitan recuperar un sentido más estratégico. «El sistema concesional es excesivamente rígido y es necesario inventar un mecanismo para que pueda adaptarse a los cambios de los tiempos».
A su juicio, se deben dejar atrás las renegociaciones directas entre el MOP y los concesionarios para pactar convenios complementarios (obras adicionales para ampliar una ruta, por ejemplo, a cambio de un mayor plazo de concesión o de alzas de tarifas). «Se requiere una política abierta, clara, con información disponible para todos los sectores», plantea.
Las concesiones sanitarias son un buen ejemplo. «Por la vía de la revisión tarifaria, cada cierto tiempo, logran profundizar inversiones, extender áreas de servicio y adecuar la oferta de servicio de un sector a lo que son las demandas de la comunidad. En las concesiones se puede pensar en contratos más largos, con revisión cada cinco años de su estructura tarifaria», sugiere.
Trampa de ingresos medios
Álvaro González, director de la consultora Infralatam y especialista en concesiones, piensa que el sistema requiere un urgente reimpulso. «Fuimos los primeros, hemos sido empatados por Colombia y alcanzados por Perú, que aprendieron lo que hicimos y usaron mejor el instrumento (…). Tenemos que saltar de US$ 1.000 millones de inversión a US$ 10 mil millones, como lo hacen esos países».
A su juicio, «se deben usar las concesiones conectadas a regiones, que se aprenda a aplicar en esa escala, donde estamos al debe. El modo carretero y el aeroportuario han sido un éxito, pero en el ferroviario, el instrumento no se ha usado».
Según González, la menor velocidad que dice observar en el modelo responde a que ha faltado darle la prioridad política que tuvo en los 90. «Se pensó que ya estaba hecha la pega, pero cuando hay más clase media se requiere más infraestructura; es la trampa de los ingresos medios, que se acumularon en 15 años. Hoy, el déficit de infraestructura es de US$ 150 mil millones».
Para Eduardo Abedrapo, coordinador de concesiones del MOP, el desafío está en la articulación intersectorial para impulsar los proyectos. «Tenemos que buscar cómo diversificar el instrumento, que es muy potente. Puede usarse mucho más en edificación pública, transporte público, áreas recreativas y desarrollo cultural», afirma.
Entre los cambios, Abredrapo cree que los gatillos de inversión (que activan obras por el aumento de demanda, como sucede con el aeropuerto de Santiago) son claves, «pero siempre como opción del Estado de solicitar inversiones adicionales».
INVERSIÓN
US$ 20 mil millones se han invertido en obras públicas en 25 años de concesiones.
Fuente: El Mercurio
