(Opinión)
La Región del Biobío concentra un gran nivel de actividad portuaria privada, posicionándose en segundo lugar a nivel país. A pesar de contar con dos terminales estatales (San Vicente y Talcahuano), la actividad económica de esta zona ha generado una demanda tal por infraestructura portuaria que el sector privado se ha visto motivado a prestar ese servicios, en algunos casos, con mucho éxito.
En un momento fue el carbón el principal agente dinamizador de inversiones y eso dio cuenta del surgimiento de los puertos de Lebu, Lota y Coronel. En otro momento, fue la instalación de la industria del acero que se apoyó en el soporte de los puertos
públicos.
En la actualidad, las exportaciones industriales y principal-mente las forestales, son un factor de alto dinamismo para la economía local. En este sentido, la mayor eficiencia que han mostrado los puertos, públicos y privados, no es suficiente para garantizar su competitividad en el futuro, si estos no cuentan con los encadenarnientos logisticos que le den el soporte necesario.
Es así como la mayor eficiencia en el transporte terrestre de carga aparece como una necesidad.
Para lograrla, las alternativas que se han explorado son el aumento de capacidad de transporte de carga vía camiones y el
mejoramiento de los servicios ferroviarios
La primera opción que aparece como eficiente y de fácil implementación, ha sido estudiada por las autoridades viales durante largos años, sin embargo, no se han logrado acuerdos para implementarla. Muchas veces la falta de información, que no permite saber a ciencia cierta el estado de algunas rutas, ha inhibido el seguir adelante con la propuesta. De igual forma, las inversiones complementarias que habría que hacer en la vialidad secundaria, compiten con proyectos de mayor significado como es la pavimentación de caminos básicos.
En consecuencia, la mayor disponibilidad de infraestructura vial para reforzar la competitividad de la región, se ha concentrado en las vías concesionadas, que no contemplan aumentar la carga de los vehiculos que circulan por sus instalaciones. Por lo tanto, el mayor soporte para incrementar la eficiencia en el transporte de carga en la región deberá provenir de las inversiones ferroviarias.
Al respecto, es poco lo que se ha avanzado en mejorar los servicios de carga que el ferrcarril le presta a la industria de la zona. Se podrá argumentar que esos servicios están delegados en concesionarios privados, sin embargo, no es posible exigirles a estos mayor servicialidad si la infraestructura, por la cual pagan un peaje, no cumple con las condiciones mínimas para aumentar las velocidades y la seguridad de las vías.
Contar con ello, requiere de inversiones que nadie, hasta ahora, quiere asumir. EFE, porque no se le asignan los recursos ni los concesionarios, porque estiman que no les corresponde. De hecho, si se analiza el Plan de Inversiones para el impulso de la carga ferroviaria (PICAF) de EFE y lo que se le aprobó en el ultimo Plan Trienal se comprueba que no hay correspondencia entre las necesidades detectadas por la empresa (US$ 38 millones) y los recursos que el Ministerio de Hacienda le autorizó (US$ 9 millones).
Creemos que aquí hay una Buena oportunidad para, a partir de una necesidad regional, ver la forma de romper este «circulo vicioso» a través de alguna modalidad de colaboración público privada que tantos beneficios le ha reportado al país en otras actividades. EFE tiene las cornpetencias para hacerlo.
Carlos Cruz, Secretario Ejecutivo del Consejo de Políticas de Infraestructura
Fuente: El Sur
