La sociedad, integrada por Sigdo Koppers y la china CREC presentó el proyecto de construir un tren rápido a Valparaíso. -Su gerente general sostiene que el tren se podría poner en operación en cinco años, un plazo menor que si se optara por el plan de la estatal.
LA IDEA de unir Santiago con Valparaíso a través de un tren se reinstaló con fuerza en la agenda, sobre todo tras el histórico colapso que sufrió la Ruta 68 el fin de semana de Semana Santa.
Una de las opciones que se está evaluando es la que presentó el consorcio integrado por China Railways Group Limited (CREC) en alianza con el grupo nacional Sigdo Koppers, que involucra una inversión de US$1.600 millones y que no requiere subsidio estatal. Sin embargo, no es la única opción que se estudia: se enfrenta a otro proyecto que presentó EFE como parte de su plan trienal. El gobierno anunció que estudiará ambas iniciativas, pero para el gerente general de TVS, Álvaro González, el veredicto es claro: el proyecto presentado por ellos es la mejor opción, pues, entre otras ventajas, se podría poner en operación con mayor rapidez.
“En esos feriados largos se podría hacer un plan de contingencia donde el tren solo funcionara para pasajeros, con toda la capacidad disponible para los días de hora punta. Así, podríamos aliviar de forma increíble la congestión”, anticipa. Dice que, con el nuevo gobierno, no han tenido acercamientos aún, que entienden que se está instalando y que todavía no les hacen llegar ningún tipo de comentario u observaciones.
¿Cuál es la ventaja de su proyecto frente al que presentó EFE?
-Se debería hacer un cuadro que dijese cuáles son los números y cómo se va a obtener el financiamiento. Si estamos evaluando el mismo proyecto, revisar los estándares que se están pidiendo y tomar una decisión en función de eso. Hay que objetivarlo, más que opinarlo. Lo que nosotros evaluamos es que el proyecto que tiene EFE es muy diferente, donde el servicio que va a Valparaíso se presta a través del Melitren, llega a Placilla y desde el punto de vista del servicio de carga hay que bajarla a través de camiones. Son proyectos muy diferentes.
Si se revisan los números, ¿corre con ventajas su proyecto?
-Nuestro proyecto resuelve los problemas y el de EFE no resuelve todos los problemas. Claramente el nivel de servicio y el estándar son diferentes: de hecho, así nos lo hizo ver el propio Puerto de Valparaíso, cuando dijeron que ellos preferían empezar a trabajar con nosotros. Y en eso estamos, empezando a trabajar con ellos para tener un proyecto integrado en conjunto con el municipio. El otro proyecto es un proyecto raro, llega a Placilla, no tiene nada que ver con el nuestro. Por eso digo que habría que objetivarlo desde el punto de vista financiero, de la inversión, de los plazos, de los estándares, ahí nosotros nos sentimos cómodos.
¿Qué problemas resuelven ustedes y ellos no?
-Por ejemplo, la carga ferroviaria hasta el puerto de Valparaíso no está resuelta por el otro proyecto. Tampoco está resuelto el pasajero que conecte directamente con Viña del Mar y con Valparaíso, donde se genera la demanda. El proyecto de EFE dice que va a llegar a Placilla, donde habría otro tren o metro, que llevaría a la gente a esas ciudades. Nuestro tren es de 200 kilómetros por hora todo el trayecto y el otro tren no.
EFE dio una dura respuesta a las dudas planteadas por ustedes, y dijeron que ellos sí tienen fondos para el proyecto.
-Creo que hay que hacer un cuadro, porque estamos discutiendo cosas distintas. Ellos tienen US$150 millones para arreglar un poco el trayecto que va a San Antonio y comprar un terreno en Malloco, y eso es todo lo que tienen. Dicen que lo van a hacer por concesión, pero no tienen el financiamiento. Vemos que necesitan US$2 mil millones que no tienen, porque su proyecto va por Melitren, con el mejoramiento a San Antonio, con dos ramales de pasajeros y carga que van por un lugar distinto.
Se conformó una mesa de trabajo para evaluar su proyecto. ¿Ven positivo ese paso que se dio?
-Entendemos que el Estado tiene que hacer una mesa de trabajo de alto nivel para evaluar el proyecto, pero nosotros tenemos un enfoque que dice que nosotros vamos a prestar servicio con estándares, con disponibilidad, con infraestructura, con niveles de calidad de obra, pero no una discusión de cuál es el último clavo, porque ese un modelo más bien público, con recursos públicos. Esto debiera ser ‘estos son los estándares que nosotros necesitamos, esto es lo que en términos de riesgo y conectividad va a definir el Estado’, y en el resto nosotros nos acomodaremos a esas definiciones. Hoy hay dos proyectos. Uno que nosotros presentamos con todas las características de la ley y otro de EFE, quienes dicen que hay otro proyecto que ellos están dispuestos a hacerlo. Y la competencia se basa en que esos proyectos compitan de manera transparente y limpia, con toda la información, que se haga el análisis técnico desde el punto de vista de la asociación público-privada y no desde el punto de vista público, que se comparen los proyectos y se elija al mejor que diga el Estado. Si el Estado decide que el proyecto de EFE es el mejor, fair play. Pero tiene que ser objetivo y no algo subjetivo.
Si en la evaluación del proyecto les cambian las condiciones, ¿seguirían adelante con el proyecto?
-Si nosotros proponemos un tren a 200 kilómetros por hora y el Estado baja el estándar a 120, claramente no es el proyecto que nosotros presentamos.
¿En cuánto tiempo podría estar listo este proyecto?
-Los tres hitos que se tienen que cumplir son la ingeniería de detalle, el estudio de impacto ambiental y el cierre financiero. Si eso se puede hacer en un año y medio, se iniciaría el proceso de expropiaciones y lo único que resta es iniciar la construcción, porque el financiamiento está determinado.
¿Cuándo podría entrar en operación?
-Si los permisos se demoran un año y medio y la construcción se demora un poco más de tres años, en operaciones podría estar en cinco años, dependiendo de los tramos.
Fuente. Pulso
