«Ha habido un abandono de años y de muchos gobiernos al tema ferroviario» dice Óscar Guillermo Garretón, presidente del directorio de Ferrocarril Pacífico S.A. (Fepasa) cuando se le pregunta sobre la conectividad entre las regiones de Valparaíso y Metropolitana, y en general en el país. El empresario lidera una de las filiales de Sigma Koppers, grupo chileno que junto a Latinoamérica Infraestructura y la multinacional China Railways Group Limited armaron un nuevo proyecto por US$1.600 millones -financiados exclusivamente con capital privado- para conectar, mediante un ferrocarril rápido, Santiago con Valparaíso y Viña del Mar en 39 y 45 minutos, respectivamente.
En enero presentaron formalmente el proyecto a la ex Presidenta Michelle Bachelet, y desde entonces han buscado, con el nuevo gobierno, que se materialice la decisión de aprobar una concesión por 50 años en los próximos meses. La idea es, si todo avanza rápido, tener funcionando el tren entre 2021 y 2022.
Óscar Guillermo Garretón, presidente del directorio de Ferrocarril Pacífico S.A. (Fepasa): «Hablo como porteño: Valparaíso como puerto está muerto sin el tren rápido»
Para Garretón se trata de una iniciativa clave no sólo para Fepasa, sino que para el desarrollo de la Región y del país. Como parte de la comitiva de empresarios que se reunió con el Presidente Sebastián Piñera e inversionistas argentinos el jueves pasado en Buenos Aires, el socialista y expresidente del directorio de Metro desclasifica en plena plaza San Martín -minutos antes de la entrega de una ofrenda floral que haría el Mandatario chileno al héroe argentino, acto en el que él está como invitado- las aspiraciones del grupo que conforma y el rol clave que juega China en esta cruzada y, quizás, en otras a futuro. Lo hace con ímpetu, pues resalta que es de Valparaíso, y que le interesa mucho que la ciudad se desarrolle y salga de la detención en la que, asegura, está.
«El tren rápido es muy importante, y hablo como porteño porque soy nacido en el Cerro Alegre: Valparaíso como puerto está muerto sin el tren rápido. No puede desarrollarse el puerto solamente con transporte por carretera», parte diciendo.
-¿Por qué está muerto?
– En un dato, entre Valparaíso y San Antonio en el año 2017 traficaron en entrada y salida 2.371.000 teus -un teus es un contenedor de 20 pies, dos es uno de 40 pies, y la carga de camiones 1,7 teus por cada uno-. Esa carga representa 1.400.000 viajes de camión en un año que significa en un día, pensando en todos los días de todo el año, feriados incluidos, más de 2 mil camiones diarios para llegar. Ahora, ¿qué significa dos mil camiones pasando por la avenida Argentina y camino La Pólvora? O sea, Valparaíso no es un puerto viable solamente con tráfico carretero. En San Antonio es igual.
-¿Con el puerto a gran escala?
-Todo puerto a gran escala, todo tipo de desarrollo portuario, si no incluye el ferrocarril es inviable. Sin ferrocarril el futuro del puerto es un futuro súper discutible. Un barco que desembarca 8 mil teus, que no es nada, es un barco de 70 mil teus, estamos hablando de 4 mil camiones… un barco. ¿Y qué significa 4 mil camiones pasando por avenida Errázuriz? De eso estamos hablando. Todos se espantan con el taco de Semana Santa y eso no es nada con lo que van a ver si se sigue pensando que la única solución para la conexión entre las ciudades es el transporte por carretera. Y aquí ha habido un abandono de muchos años y de muchos gobiernos al tema ferroviario que está afectando la economía del país. Por supuesto la economía de la Quinta Región, también.
-Un proyecto de tren rápido es algo que se viene buscando hace décadas. Hoy, con un modelo financiado, pareciera ser más viable, pero de todas formas necesita el vamos del Gobierno para la concesión que buscan, de 50 años. ¿Han tenido una respuesta del Presidente al respecto, aprovechando la reunión en Buenos Aires?
-Yo soy de una filial de Sigdo Koppers, Fepasa, pero es Sigdo Koppers el que tiene directamente el proyecto, a lo más yo voy a ser un usuario como Fepasa. Hay otros competidores, entonces hemos querido mantener la distancia. Pero el proyecto está entregado al gobierno y éste es el que tiene que decir si entrega la concesión o no. Es un proyecto de una envergadura suficientemente grande como para que un gobierno se tenga que tomar el tiempo suficientemente necesario para estudiarlo bien. Mientras tanto, nosotros estamos avanzando al detalle en todo lo que son los costos, el funcionamiento de los dos trenes, el de pasajeros y el de carga.
-Para Fepasa, ¿de qué forma concretamente se verán beneficiado con la materialización de un tren rápido?
-Para nosotros cualquier mejora en la infraestructura ferroviaria es un cambio brutal. Se cayó recién el puente Toltén que tenía 120 años, y por ahí salía toda la celulosa, la madera del sur. El puente por donde sale el concentrado de cobre de Codelco tiene 100 años. Ése es el estado de abandono que hay y que es necesario superar.
-¿Hay cambios en el proyecto? ¿En la tarifa proyectada? ¿Se piensa agregar alguna estación en la zona interior, por ejemplo?
-No ha habido cambios del proyecto y no puede haberlos en términos del trazado, porque en el fondo lo que se pide es una concesión por un trazado carretero y eso no se puede cambiar. Lo que tenemos que ver es que ese trazado tiene una característica muy importante, ya que si queremos que tenga 200 kilómetros por hora en el tren de pasajeros y 100 kilómetros por hora en carga no puede haber una diferencia de pendiente de más de 1,5% entre metro y metro de la vía, y hay 800 metros de diferencia entre Santiago y Valparaíso. Entonces hubo que buscar el trazado con lupa y milimétricamente, metro a metro, no fue cuestión de tirar una línea.
-Entonces se descarta agregar alguna estación.
-Por ahora no se ha considerado agregar alguna estación, porque si a un tren de 200 kilómetros por hora, mientras más estaciones agregas más lento va a ir el tren, entonces no tiene mucho sentido.
-¿Pudo plantear la inquietud que mencionó sobre la importancia del tren rápido para los puertos al Presidente en la reunión en Buenos Aires?
-No, lo que hubo fue una reunión con empresarios chilenos y argentinos, no hubo espacio para una reunión especial.
-Y en las reuniones previas que ses han tenido con el gobierno, ¿qué avances se ven en la materia? ¿Respecto a que la concesión pueda ser a 50 años, por ejemplo? TVS dijo que habían buenas señales y en el programa de Piñera se mencionaba impulsar proyectos de trenes urbanos e interurbanos.
-Nosotros tuvimos conversaciones antes de este gobierno. Se habló con los equipos programáticos de todos los candidatos y todos ellos manifestaron entusiasmo con el proyecto. Dentro de los equipos de ese entonces estaba, entre otros, la ministra de Transportes Gloria Hutt, Louis de Grange, que acaba de asumir en Metro, José Luis Domínguez, el subsecretario de Transportes, y han habido reuniones con el alcalde Jorge Sharp de Valparaíso, quien manifestó todo su entusiasmo. Yo estuve en una reunión que se hizo en el Sporting en Viña del Mar donde estaba el alcalde Sharp, estaba la alcaldesa de Viña, Virginia Reginato, y muchos alcaldes, que manifestaraon su apoyo.
-Con el modelo del proyecto, pareciera ser que es mucho más viable que opciones anteriores. ¿Es así?
-Ahora estaría la plata, de privados. Pero es un proyecto inevitablemente público-privado, porque es unir las tres ciudades que en su conjunto suman más población de todo Chile. No puede ser un proyecto donde yo solamente lo presento y lo aprueban. Tienen que estudiarlo bien al detalle. Mi impresión es que este proyecto termina cambiando mucho toda la situación urbanística de la zona central de Chile.
-Cambia la manera de pensar los destinos de las regiones.
-Si desde Viña a Santiago tengo un viaje en 35 minutos, cambia todo. ¿Por qué yo voy a vivir en Puente Alto y no en Valparaíso mirando el mar, por ejemplo?
-Con eso se acelera aún más la necesidad de mejorar las vías, las conectividades, que ya están colapsando.
-Yo fui presidente de Metro, y cuando se planteó la línea 5 del paradero 14 de Vicuña Mackenna era un páramo; hoy es un centro lleno de malls, de centros de consumo, de restaurantes, de edificios, o sea, cambia una línea, cambia la realidad de la ciudad. Eso es un tema del que hay que preocuparse, de manera que cambie sin que Valparaíso pierda su identidad, pero que prospere y se desarrolle. Yo voy para allá seguido, vivía en Independencia con Freire, y la verdad encuentro que la ciudad pareciera que está detenida.
-¿Cómo impactará la eventual llegada de más habitantes a un Gran Valparaíso que en horas peak se vuelve caótico?
-Ése es otro tema. Aunque se hagan carreteras de 5 pistas, de 10 pistas, cuando llegan a Agua Santa o a Avenida Argentina, ¿cómo entran a la ciudad? O sea, son ciudades con accesos muy difíciles desde el punto de vista terrestre, además rodeadas de población.
-Hoy se está arreglando la avenida España, pero de manera superficial. ¿Es suficiente para la demanda actual y la que podría estar por venir?
-Es que la consciencia de que en la Quinta Región de que se está llegando a una situación de colapso, si es que no se encuentran otras soluciones de conectividad distintas a la vía carretera, es un tema clave.
-¿En cuánto tiempo cree que debería tenerse una solución alternativa, hablemos del tren rápido que ustedes gestionan?
-No sé, ojalá en el curso de este año sea aprobado por el gobierno entrante. Después de eso tenemos que hacer la ingeniería de detalle que debe demorar un año más y hecho eso, deberían ser unos tres a cuatro años más de construcción. Estamos hablando que, si todo se hace y se apura, podría estar listo entre el año 2021 y 2022. El gobierno no nos ha dicho cuándo, y estamos esperando tranquilos-nerviosos.
-Para la viabilidad de este proyecto parece clave el rol que jugará China Railways Group Limited (CREC). ¿Esa alianza sigue firme?
-Sí, está muy bien, y ojo, la empresa china ya está trabajando en Argentina. Aquí ya han avanzado, le entregaron un proyecto de US$ 50 millones a la línea San Martín para su modernización, y acaban de anunciar un tren desde La Rioja hasta la frontera, pretendiendo llegar a Coquimbo, y eso también con platas chinas. Por eso hay que ponerse las pilas, porque hay una cantidad de platas chinas para inversión en América Latina.
-En mayo del año pasado, Chile realizó una gira en China con empresarios asiáticos. ¿Ayudó a acelerar el proyecto o ver otros nuevos?
-Cuando estuvo la Presidenta Bachelet allá hubo dos empresarios chilenos que la acompañaron, Juan Eduardo Errázuriz y Francisco Silva. En esa reunión el Presidente chino, Xi Jinping, anunció que el banco de construcción china tenía un presupuesto de US$ 200 mil millones para inversión en infraestructura en Sudamérica. Entonces, hay que ponerse las pilas.
«No ha habido cambios del proyectos y no puede haberlos en términos del trazado, porque en el fondo lo que se pide es una concesión por un trazado carretero y eso no se puede cambiar»»
«Todos se espantan con el taco de Semana Santa y eso no es nada con lo que van a ver si se sigue pensando que la única solución para la conexión entre las ciudades es el transporte por carretera» «Estamos hablando que, si todo se hace y se apura, podría estar listo entre el año 2021 y 2022. El gobierno no nos ha dicho cuándo, y estamos esperando tranquilos-nerviosos»»
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Fuente: El Mercurio de Valparaíso
