Nadie quedó indiferente tras conocer, a mediados de esta semana, que el Gobierno había calificado de «gran interés» el proyecto de un tren rápido entre Santiago, Valparaíso y San Antonio que a inicios de este año presentó el consorcio TVS, que lo integran el conglomerado chino Railways Group Limited (CREC) y las nacionales Sigdo Koppers y Latinoamérica Infraestructura.
En concreto, la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, dio un paso más allá de lo que hasta ahora habían señalado las autoridades y sostuvo -de acuerdo a lo consignado por el diario El Mercurio- que «proyectos de conectividad ferroviaria entre ambas regiones resultan de gran interés», por lo que iban a acelerar el análisis que están llevando de los planes de la iniciativa y le solicitarían mayores antecedentes al consorcio.
Sin embargo, pese al respaldo que desde distintos sectores obtuvo el anuncio del Ejecutivo, no a todos cayó bien. Y no por mostrarse en contra de recuperar un trazado entre ambas regiones, sobre todo para el transporte de carga entre los puertos de Valparaíso y San Antonio, que ha sido considerada como urgente, sino que por la manera en cómo el consorcio estaría tratando de conseguir la concesión para concretar dicho proyecto.
Primero lo había advertido el expresidente de la Empresa de los Ferrocarriles del Estado (EFE), Germán Correa, quien en entrevista con este Diario, el 18 de marzo último (aún en el cargo), aseguró que TVS «se está basando en la Ley General de Ferrocarriles (LGF) de 1931. Entonces, más que pedir una concesión, lo que están haciendo es solicitar un permiso».
Y es que, justamente, los proponentes ingresaron la iniciativa mediante dicha ley y no a través de la Ley de Concesiones de Obras Públicas, que es la habitual a la hora de financiar un proyecto con recursos privados y que fue creada precisamente para estos fines.
Por eso, para el también expresidente de EFE entre 2014 y 2016, Jorge Inostroza, la fórmula que ha definido la compañía para avanzar en la construcción del tren rápido no es más que «una artimaña que se busca única y exclusivamente para una asignación directa».»Me parece poco presentable, técnicamente malo y éticamente no es razonable que el proyecto no se licite pública y abiertamente. Cuando el consorcio apela a una norma del año 31, demuestra una falta de consideración con los tiempos actuales», dijo ayer Inostroza.
Y si bien el extitular de EFE valoró que una compañía se interese en impulsar el modo ferroviario, calificando como «potente» la señal política que dio TVS, sostuvo que al no existir una licitación pública «hay una serie de temas técnicos que van a terminar negociándose entre cuatro paredes».
«Cuanto tienes un solo proponente es imposible saber qué otras opciones hay. Ellos ofrecen un tiempo de recorrido de 45 minutos. ¿Estamos seguros que no hay otra alternativa que ofrezca mejores tiempos? Sobre la comodidad, los chinos van a ser quienes escojan los trenes. ¿Van a ser los más cómodos? Y la tarifa, ¿es la mejor y no habrá otra más baja o más adecuada? Cuando hay sólo un proponente no es posible responder aquello», cuestionó Inostroza.
Por ello, recomendó que el consorcio ingrese el proyecto vía Ley de Concesiones, obtenga la declaración de interés público y compita en una licitación con los eventuales interesados que existan. «Es el camino más limpio y transparente, e incluso obtendrían un 5% de puntaje adicional sobre los otros proyectos. Y si no ganan, el Estado reembolsa todos los gastos previos en que se incurrió», afirmó el expresidente.
«Si la decisión de agilizar va por la vía de una concesión de obras públicas, el proyecto se va a demorar doce años, pero por la LGF la mitad», dijo el presidente ejecutivo de Sigdo Koppers, Juan Eduardo Errázuriz, en entrevista con El Mercurio.
No obstante, para el exsubsecretario de Transportes de Michelle Bachelet, Carlos Melo, la iniciativa sólo se atrasaría a lo más dos años si se tramita a través de una concesión normal, pero en ningún caso el doble de lo pronosticado.
«Dado que la propuesta de TVS tiene gran parte de los estudios realizados, podría avanzar rápido. Donde sí quizás habría una demora es en el proceso de licitación, pero dado el monto y el tamaño del proyecto del que estamos hablando, se justifica plenamente», dijo el exsubsecretario, quien recordó las primeras impresiones que tuvieron en el Gobierno.
«La primera y gran conclusión que sacamos cuando se revisó el proyecto fue las consecuencias e implicancias que existirían al presentarlo por la LGF y no el sistema de concesiones», indicó Melo, detallando que dicha normativa «está muy lejos de tener lo que son las buenas prácticas en una asociación público-privada».
«La LGF es una regulación súper básica si se compara con un contrato de concesión moderno, donde hay mecanismos claros para establecer los niveles de servicio en todo sentido, como dejar en claro quién asume los riesgos del proyecto. ¿Qué pasaría si la demanda proyectada no alcance a cubrir la operación? El Estado tendría que salir a intervenir y a subsidiarlo», cuestionó Melo.
«La LGF es una regulación básica y está lejos de tener las buenas prácticas de una asociación pública privada», Carlos Melo, Exsubsecretario de Transportes»
«Es poco presentable, técnicamente malo y éticamente no es razonable que el proyecto no se licite abiertamente», Jorge Inostroza, Expresidente de EFE»
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
