Secretario de Estado aborda los principales nudos de su cartera y anuncia que antes del 21 de mayo del próximo año desaparecerán todos los peajes manuales de las principales carreteras del país. Además, transita por la agenda tributaria, laboral y su visión de la centroderecha.
El «Profesor» es el líder de una banda de asaltantes que atraca la Fábrica de Moneda y Timbre, un hombre del que poco se sabe y al que le gusta tener calculado hasta el más mínimo de los detalles. Es el cerebro de la operación detrás de la exitosa serie española «La casa de papel», protagonizada por el actor Álvaro Monte.
-¿Ve usted la serie?
-Después que me han señalado que tengo algún parecido con el protagonista, sí, la he visto.
-¿Se encuentra parecido a él?
-No… pero, bueno… de partida es mucho más joven que yo.
El ministro Juan Andrés Fontaine sonríe. Él es ingeniero comercial, estudió en la Universidad Católica y obtuvo un máster en la Universidad de Chicago, donde siguió la especialidad de macroeconomía con el profesor Robert Lucas, ganador del Premio Nobel. En los 80 ya estaba de regreso en Chile, en pleno boom de los llamados «chicago boys». Se trataba de economistas liberales educados en la universidad de Milton Friedman, Arnold Harberger y Gary Becker y que tuvieron una fuerte influencia durante un período del régimen militar.
Con los años, Fontaine llegó a convertirse en ministro de Economía del primer gobierno del Presidente Sebastián Piñera y, a partir del 11 de marzo, en titular de Obras Públicas. El jueves pasado, a las 7.45 horas, ya estaba inspeccionando las obras de Autopista Vespucio Oriente. La carretera fue concebida bajo un modelo de concesión, que se ha transformado en uno de los focos de su gestión.
«Nuestra meta es concesionar en torno a 2 mil millones de dólares por año, que es el doble de lo que era lo tradicional», afirma el economista, quien suma a esa cifra los cerca de US$ 3 mil millones anuales en inversión directa que corresponden al MOP y calcula que en los próximos cuatro años la cartera dispondrá, en total, de US$ 20 mil millones.
-Usted ha señalado que las concesiones se paralizaron por razones ideológicas en la administración de Michelle Bachelet. ¿Qué efecto tuvo, en los hechos, esa decisión?
-Hay que distinguir las concesiones en general de las concesiones hospitalarias, que fueron objeto de mayor controversia y, en nuestra opinión, fueron descartadas por prejuicios ideológicos. Eso, más que afectar el crecimiento del país, afectó a las personas. Las personas de Puente Alto están aún esperando el Hospital Sótero del Río, cuya adjudicación estaba en Contraloría para toma de razón y fue retirada por el gobierno anterior a efectos de emprenderla con financiamiento directo del Estado. Hasta ahora no hay hospital. Esas mismas personas pueden observar que un hospital que sí siguió adelante por la vía de las concesiones, como es el caso del Félix Bulnes, de Quinta Normal, está pronto a abrir sus puertas. Respecto del caso general de las concesiones, lo que ocurrió durante el gobierno anterior es que el ritmo de licitaciones bajó por debajo de los mil millones de dólares anuales en los primeros dos años. Y ese freno que no sé si fue por razones ideológicas o de otro orden, está repercutiendo hoy, porque esto tiene un desarrollo en el tiempo. Significa que este año vamos a tener mucho menos inversión en obras concesionadas de lo que era habitual. De hecho, calculamos que la inversión en obras de infraestructura cae este año al orden del 50%, debido a que se frenaron las licitaciones un par de años atrás y las nuevas licitaciones -porque en la segunda mitad del gobierno de Bachelet volvieron a subir, pero muchas de ellas se hicieron sin tener todos los permisos al día- se han trabado. Lo que tenemos en este momento es una carpeta amplia de proyectos llenos de trabas que hay que levantar. Y el gobierno considera, y son las instrucciones que he recibido del Presidente, que es un imperativo económico y social destrabar los proyectos de obras públicas.
Peajes inteligentes
Sentado al centro de una larga mesa en el sexto piso del MOP, Fontaine explica que el grueso de los proyectos concesionados serán autopistas y embalses, aunque los tranvías, aeropuertos, trenes suburbanos, el metro, hospitales y cárceles están en carpeta (ver recuadro). Varios están en etapa de prediseño. En el caso de los centros de salud se armó un equipo de trabajo que está analizando el programa de inversión en hospitales, donde el concesionario, al menos por ahora, solo podrá financiar, construir y sostener el equipamiento, sin poder prestar otros servicios, como aseo y alimentación.
-El presidente de Sigdo Koppers, Juan Eduardo Errázuriz, afirmó esta semana que un tren rápido entre Santiago y Valparaíso se puede construir en la mitad del tiempo proyectado, equivalente a 12 años. Sostuvo, sin embargo, que esto solo ocurriría si se aplica la Ley de Ferrocarriles y no la normativa de concesiones del MOP. ¿Implica saltarse la institucionalidad?
-Hay varios proyectos de tren a Valparaíso, uno de ellos presentado como Iniciativa Privada al MOP. Pero el que últimamente más sale en la prensa -llamado TVS- no ha presentado esa iniciativa al MOP para su evaluación, calificación de interés nacional por parte de Consejo de Concesiones y posterior licitación de acuerdo a la ley de concesiones. En cambio la empresa ha expresado su pretensión de acceder a una concesión que permitiría la ley de ferrocarriles y que no ha sido usada mayormente. Desde luego, esa es una materia a resolver por el Gobierno y no por la empresa interesada, por ejemplo a través del Comité de Interministerial de Infraestructura. Pero estimo que tendrían que haber razones muy poderosas para no usar la ley de concesiones del MOP, mediante la cual se han efectuado inversiones por más de US$ 20.000 millones, en más de 80 contratos, adjudicados a través licitaciones públicas, transparentes y competitivas. Y estamos trabajando para agilizar los procedimientos de modo que las iniciativas privadas presentadas por esa vía sean aprobadas y ejecutadas con sentido de urgencia.
-En la campaña se comprometieron los llamados peajes inteligentes, ¿Van a estar listos antes del 11 de marzo de 2022?
-Este es un proyecto que el Presidente valora mucho, es parte de nuestro programa y anunciamos con él la semana pasada el acuerdo con la concesionaria de la radial nororiente, que es la ruta que va a Chicureo, que alcanzamos acuerdo con ellos para efectos de la instalación de peajes inteligentes en esa ruta. Estamos trabajando con las concesionarias a efectos de hacer algo semejante para los peajes de la ruta 68, 78, la 57, la 5 Sur y el nuevo acceso sur a Santiago. Esas rutas están en manos de dos concesionarias, dos empresas controladoras, hemos conversado con ellas, hemos avanzado y siento que estamos en tierra derecha. Prontamente podré comunicar oficialmente que hemos alcanzado acuerdo con esas autopistas para efectos de que tengan los sistemas de telepeaje en funcionamiento ya sea en el verano o en cualquier caso antes del próximo 21 de mayo. Esto va a ser sin inscripción previa; cualquier automóvil que tiene su TAG va a poder pasar, sin siquiera desacelerar, sino que simplemente seguir de largo y el pórtico va a captar su TAG y se lo cargará.
-¿Qué cifras manejan respecto al ahorro que produciría este proyecto?
-Tenemos la estimación de que los chilenos vamos a ahorrar 4 millones de horas al año, que es lo que hoy gastamos en las 11 plazas de peajes que van a ser convertidas a telepeaje. Son 4 millones de horas que van a estar disponibles para las personas, para su familia, su trabajo, para hacer deporte, lo que sea. Hay una manera que utiliza el Ministerio de Desarrollo Social para valorar esas horas. Y si uno las valora, corresponde a un ahorro para el país equivalente a 157 millones de dólares al año.
Los «chicago boys»
-El historiador Mauricio Rojas, hoy asesor del segundo piso de La Moneda, señaló que «cuando se habla de clase media protegida, lo que está haciendo es entrar en conflicto con la visión de la Escuela de Chicago, que alguna vez primó en la derecha con su idea de la política social focalizada en los grupos más pobres y vulnerables». ¿Concuerda con él?
-Usted le está haciendo esa pregunta a un ex alumno de la Universidad de Chicago, tengo alguna autoridad para referirme al tema. Yo discrepo respecto de que en algunas partes de la Escuela de Chicago haya una suerte de principio doctrinario en términos de la focalización estricta en los sectores más vulnerables. Eso resultó ser una consecuencia de la falta de recursos de la economía chilena para aspirar a metas más ambiciosas. Por eso hubo que concentrarse en los sectores más vulnerables, a los cuales se les ayudó con un gasto social bien focalizado. Fue una decisión acertada porque permitió mejorar su condición. Pero a medida que la economía se ha desarrollado, que hay más riqueza en el país y en consecuencia el Fisco tiene más presupuesto, es posible abordar otros objetivos, como lo que plantea el programa de gobierno del Presidente Piñera, que es utilizar recursos del Estado para acompañar a las personas o protegerlas de determinadas carencias que se producen por hechos fortuitos como es por ejemplo enfermedad, cesantía o vejez, y eso aspirando a una protección de la clase media. Si eso es o no un Estado de Bienestar es un tema a debatir. Pero el enfoque del programa de gobierno es que ese objetivo sea atendido a través de mecanismos en los cuales hay participación privada, como, por ejemplo, proveedores de servicios. En lo que a mí me compete, que son las obras públicas, hay un buen ejemplo de eso.
-¿En qué sentido?
-Las obras públicas pueden hacer una enorme contribución a la igualdad de oportunidades. El debate en Chile sobre igualdad de oportunidades se va rápidamente al tema de los ingresos y toma poco en cuenta cuál es el acceso de las personas a los bienes públicos, como la infraestructura. En mi labor me toca ver el efecto que puede tener sobre las personas cuando se pavimenta un camino indígena o se provee agua potable a los sectores rurales que no tienen acceso a las redes de las empresas sanitarias. Eso es crear más igualdad de oportunidades, una sociedad más equitativa, utilizando un instrumento enormemente eficaz, que son las obras públicas.
-¿Está de acuerdo en que el programa de gobierno es distinto a lo que fueron los postulados de la Universidad de Chicago?
-La Escuela de Chicago ha sido tan manoseada que cada cual interpreta sus postulados a su antojo. A mí no me parece tan distinto a lo que yo aprendí estudiando en Chicago, a lo que yo aprendí de profesores como Arnold Harberger, Gary Becker o Milton Friedman.
-¿Se siente un «chicago boy»?
-Me siento formado por la Escuela de Chicago y por la Universidad Católica, que son los dos lugares donde estudié economía. Obviamente, a través de su ejercicio profesional, uno enriquece su formación, no se queda congelado en lo que recibió en sus cursos universitarios. Pero la base la bebí en esas universidades.
-¿Cómo se muta en lo personal del mundo de los economistas, la macroeconomía, a ministro del MOP, que suele describirse como un cargo más «cosista»?
-Hay que ponerse casco, y usar botas primero que todo. Me cuesta encontrar una posición más indicada que esta para ayudar al desarrollo económico y social del país. Las buenas obras públicas son un motor del crecimiento, de la capacidad productiva de la economía. Cuando hablamos de que hay congestión en las vías o que hay congestión en los aeropuertos, porque el tráfico ha crecido en Chile, lo que estamos indicando es que hay una necesidad de invertir en esos rubros, que la inversión en esos rubros es rentable. Me toca aquí conocer proyectos de inversión en infraestructura que tienen rentabilidad social del 8% o 10% en un año o incluso más en las carreteras urbanas. Y esa rentabilidad es una señal de mercado de la necesidad de hacer esas inversiones, y cuando se hace esas inversiones lo que ocurre es que aumenta la capacidad productiva del país, aumenta la eficiencia. Cuando hay mejores rutas, hay mejor competencia. Y la competencia crea una economía más eficiente y en consecuencia con más crecimiento.Y, en cuanto el eje social, las obras públicas son enormemente poderosas para mejorar las oportunidades de las personas.
-¿Se ve cortando cintas en una campaña?
-Para una campaña no. Cortando cintas sí, de obras públicas, ya lo he hecho. Puede que ocurra que algunas de estas obras estén concluidas en época de campaña y me toque cortar cintas en una campaña, pero no es ese el objetivo.
-Algunos analistas han planteado que el Presidente aprendió mucho de su primer gobierno, como el hecho de que los tiempos de la política no son manejables como una empresa o una tesis doctoral. ¿A usted, que ha sido ministro en ambos gobiernos, le ocurrió la misma experiencia?
-Todos aprendemos de la experiencia, errores y nuestros aciertos. Yo discrepo de la premisa de esa pregunta relativa a la primera administración del Presidente Piñera, la cual creo que fue extraordinariamente realizadora, y así lo apreció la ciudadanía, que cuando vio en el gobierno anterior en riesgo el progreso que se había alcanzado bajo la administración del Presidente Piñera terminó inclinándose porque volviera a La Moneda.
«Puede que algunas obras estén concluidas en época de campaña y me toque cortar cintas, pero no es ese el objetivo».
«Respecto de las concesiones, lo que ocurrió en el gobierno anterior es que el ritmo de licitaciones bajó por debajo de los US$ mil millones anuales en los primeros dos años. Ese freno, que no sé si fue por razones ideológicas o de otro orden, está repercutiendo hoy».
Fuente: El Mercurio
