La Empresa Portuaria Valparaíso (EPV) llegó a un acuerdo para que dos de sus concesionarios, TPS y TCVAL, realicen labores de aforo o inspección de carga dentro del puerto, desatando la furia de otro concesionario, ZEAL, que hasta ahora efectuaba esa labor en otra zona de Valparaíso y de forma exclusiva. Por ello, recurrió a los tribunales y acusa un cambio en las reglas del juego.
Esta semana, el puerto de Valparaíso estuvo en el debate público por una extensa paralización que protagonizó durante dos semanas un grupo de trabajadores eventuales, movimiento que al cierre de esta edición aun estaba en negociaciones. Pero este no es el único frente abierto en el puerto de la V Región. Con menos repercusión mediática, viene fraguándose desde hace algunos días otro conflicto, que no tiene relación con el paro, y que enfrentará en tribunales a tres actores principales: la Empresa Portuaria Valparaíso (EPV); al concesionario Zona de Extensión de Apoyo Logístico (ZEAL), controlado por la constructora española Azvi, y al concesionario portuario Terminal Pacífico Sur (TPS), controlado por el grupo Von Appen.
A mediados de noviembre, EPV anunció la autorización para que los concesionarios TPS y TCVAL (Terminal Cerros de Valparaíso, ligado a OHL) -que operan el terminal 1 y 2 de dicho puerto, respectivamente- realicen aforos en sus terminales. En simple, los autoriza a efectuar inspección de carga, o sea, contrastar lo declarado en un contenedor con lo que realmente se recibe en el puerto. Una labor que hasta ahora realizaba exclusivamente ZEAL en una zona alejada de los terminales portuarios o que se hacía en sitios extraportuarios.
La autorización emana de un avenimiento entre EPV y TPS ante el Tribunal de Defensa de la Libre Competencia (TDLC), suscrito a comienzos de octubre.
Con esta decisión, la empresa portuaria estatal echa pie atrás a la negativa que mantuvo durante tres años para que TPS realizara aforos en el puerto. El argumento de EPV es ahora aumentar la competitividad y mejorar las tarifas por estas actividades al interior de Valparaíso, en un contexto en que este terminal viene perdiendo competitividad frente a su par de San Antonio.
TPS asegura que con su decisión, la estatal le reconoce el «legítimo derecho» a prestar servicios relacionados con dichas actividades en el Terminal 1, «tal como ocurre en todos los puertos del país».
Pero ZEAL arremetió en tribunales y el 21 de noviembre presentó un recurso de protección, que fue acogido esta semana por la Corte de Apelaciones de Valparaíso, y que busca que esta autorización no se lleve a efecto. ZEAL pidió además que mientras el tribunal revisa la autorización no se permitiera seguir adelante con el acuerdo, pero la Corte no accedió a dicha solicitud -no acogió la orden de no innovar-, por lo cual EPV está «en implementación de lo acordado».
¿Cambio en las reglas del juego?
La licitación que dio origen a la zona logística ZEAL se realizó en 2007 y el contrato con el actual concesionario se firmó en febrero de 2008. Dicho contrato implica labores de aforo por parte del concesionario en un área construida especialmente para esa actividad, la Zona de Actividades Obligatorias (ZAO), y la construcción de una vía de acceso especial, el Camino La Pólvora. Todo por una inversión de parte del Estado cercana a los US$ 30 millones. A cambio, el concesionario le entrega al Estado la totalidad de los ingresos de la concreción más el 1% del margen de ganancia que le permite la concesión.
Diez años después, no hay acuerdo entre ZEAL y la EPV sobre cuánto ha cambiado el contrato firmado originalmente, ni tampoco cómo se ha modificado el modelo logístico que en ese momento impulsó el Estado. ZEAL estima que con la decisión anunciada por EPV le «cambiaron las reglas del juego». «Cuando la empresa portuaria creó su modelo logístico, dijo que había que ser eficientes y concentrar las inspecciones (aforos). Dijo que se debía sacar del puerto todas aquellas actividades que no fueran necesariamente convenientes de hacer allí, porque quitaban espacio y que con estas medidas el puerto sería más rápido y ágil. Y ahora está haciendo exactamente lo contrario, están desintegrando las actividades», asegura Enrique Morales, gerente general de ZEAL.
Pero EPV asegura que el modelo logístico ya ha mutado. «Este modelo logístico colapsó en 2014, porque los modelos de aforo en la ZAO no eran eficientes y hubo una protesta de transportistas que exigieron más agilidad. Se resolvió por Aduanas, el Ministerio del Interior y por EPV permitir los aforos en TPS», retruca Raúl Celis, presidente de EPV.
Claro que al poco tiempo hubo una nueva disposición, que determinó que los aforos dejaban de hacerse en los terminales portuarios y se llevaran a cabo en los almacenes extraportuarios, añade.
TPS defiende hacer aforos en su terminal
TPS defiende que ellos puedan hacer aforos. «TPS siempre pudo efectuar aforos y solo hace tres años se le impidió hacerlos, prohibición que se transformó en una seria perturbación para la competitividad del puerto de Valparaíso y para la libre competencia de servicios portuarios de la V Región», afirma Oliver Weinreich, gerente general de TPS, señalando que dicha prohibición generó alzas de costos de más de $120.000 por contenedor, lo que se constituyó en una seria desventaja.
Raúl Celis asegura que los aforos que hoy realiza ZEAL son principalmente de exportaciones y que el resto los hace en los almacenes extraportuarios que tiene el propio concesionario, «aprovechando la infraestructura del Estado y sin pagar el 101% (porque las hace en almacenes extraportuarios fuera de la concesión)», indica.
Una acusación que TPS llevó al TDLC en diciembre de 2017 y que dio origen al avenimiento con EPV. «Los aforos que se dejaron de hacer en la ZAO se comenzaron a realizar mayoritariamente en el almacén extraportuario de la ZEAL (…) lo que ha permitido a ZEAL cobrar por los aforos tarifas que exceden el máximo permitido en la licitación, con grave perjuicio a los usuarios de comercio exterior», señala Oliver Weinreich.
Pero Enrique Morales, de ZEAL, descarta estas acusaciones y asegura que revelan desconocimiento de la operativa. «Todas las inspecciones que se realizan en el extraportuario son aquellas en las cuales ha sido el propio cliente quien eligió, entendiendo que existen otros oferentes extraportuarios que prestan los mismos servicios», indica.
Sobre las tarifas, plantea que resulta imposible establecer una comparación, principalmente porque las vigentes en la ZAO no incluyen tiempos de almacenamiento. En cambio, las de los extraportuarios incluyen días de almacenamiento, que es una de las variables competitivas, que incluso pueden llegar a significar tres o cuatro días.
Para ZEAL, la competitividad del puerto se mejora haciendo los procesos cada vez más ágiles, «que la carga baje y salga del puerto lo antes posible, que se evacue lo antes posible». Cita además a un académico de la Universidad de Valparaíso, Sergio Bidart, director de la carrera de Ingeniería Oceánica y Transportes de esa casa de estudios, que dice que no tiene sentido abrir contenedores al lado del puerto, porque lo único que hace es generar más enredo, gente y camiones dando vueltas. «En los puertos modernos esto se hace afuera. El puerto se dedica a transferir carga, pasar del patio al buque, y viceversa», afirma Morales.
Competencia de San Antonio
Toda esta disputa se produce en medio de una desventaja evidente del puerto de Valparaíso frente a su par de San Antonio, tanto en infraestructura como en capacidad de transferencia de carga. De hecho, en el acumulado del año a octubre, la carga general en toneladas cayó 4,6% (ver infografía).
San Antonio ya tiene operativo el muelle Costanera del Terminal Puerto Central (PCE), cuya segunda fase fue inaugurada en enero, mientras Valparaíso aún está en proceso de autorización de la construcción de la ampliación de TCVAL, situación que reconoce el presidente de EPV. «Esperamos concretar el terminal 2 en 2022, la primera etapa que permite crecer en 50%. Y el 2026, duplicar la capacidad de transferencia de carga. O sea, recién en 2026 estaríamos en el mismo nivel de San Antonio», estima sin recursos judiciales de por medio que podrían demorar en dos años más el proyecto.
El acuerdo con TPS, complementa Celis, implicó además del avenimiento en el TDLC, que este concesionario, sin perder su derecho de acceso preferente al terminal 1, accediera al paso de camiones para la construcción del nuevo terminal, a cargo de TCVAL. El acuerdo implica también que TPS accede a la posibilidad del atraque de cruceros, especialmente de los más grandes en su terminal, aspecto donde han perdido ventaja frente a San Antonio.
En términos de nuevos puestos de trabajo, también hay polémica. Mientras Enrique Morales asegura que hay preocupación entre los trabajadores de ZEAL, pues si bien se ha dicho que a «los portuarios que hoy están en paro les van a dar trabajos en aforos, la pregunta es qué le dice a la gente a los cuales se les van a quitar. No queremos (hacer recortes), pero los escenarios hay que evaluarlos en su momento», asegura. Pero TPS ve la situación inversa: «Para TPS la decisión implica además recuperar para labores de aforo cerca de 35 mil turnos más en un año», dice Oliver Wainreich.
El tribunal le dio ocho días a EPV para presentar los antecedentes sobre la autorización, al respecto la empresa asegura que están trabajando en su informe. Consultado TCVAL, prefirió no pronunciarse sobre el tema.
«Esperamos concretar el terminal 2 en 2022 (…), que permite crecer en 50%. Y el 2026, duplicar la capacidad de transferencia», asegura Raúl Celis, presidente de EPV, sobre el proyecto de ampliación.
Fuente: EL Mercurio
