El conflicto vivido en Valparaíso con trabajadores portuarios eventuales volvió a poner en el tapete la urgencia que ven los privados usuarios de los puertos de avanzar en una real modernización de la actividad portuaria. En 2014, las autoridades de la época firmaron un protocolo de acuerdo en el que se comprometían a crear una comisión especial para avanzar en una institucionalidad que diera más estabilidad; los privados se allanaron a aportar a un fondo, que se acaba este año, y aún no hay una ley larga portuaria.
En los últimos ocho años ha habido, al menos, 190 días de inactividad en diversos puertos chilenos, debido a siete episodios de paralizaciones portuarias, la mayoría protagonizados por trabajadores del régimen eventual. Con esto, cada año -entre 2010 y 2018- hubo en promedio 23 días de paro portuario. La historia y el modus operadi son bastante conocidos. Trabajadores que se sienten precarizados; como medida de presión para ser escuchados en sus demandas se toman todo o parte de los terminales; hay hechos de violencia, y los concesionarios, y sobre todo los usuarios -exportadores e importadores de mercaderías-, empiezan a sufrir los estragos de la movilización: cargas que no pueden embarcar, pérdidas de productos perecibles, incumpliendo compromisos con mercados y clientes en destino, incalculables pérdidas económicas, deterioro en la imagen país como proveedor confiable en sus exportaciones en mercados clave. Y llamados a que el Gobierno intervenga y medie.
Una historia que se volvió a repetir. 35 días de tensión en que se sucedieron bloqueos, hechos de violencia y una paralización parcial, que tuvo como escenario al Terminal Pacífico Sur (TPS), ligado al grupo Von Appen, en Valparaíso. Justo en el momento en que viene el pe a k de la temporada estival , y llegándose incluso a temer por el tradicional Año Nuevo en el Mar.
Las partes firmaron un acuerdo el viernes, pero ya todo este impasse había hecho recordar a varios afectados y protagonistas que en agosto de 2014 -en medio de similar situación ocurrida en esa oportunidad en San Antonio, y tras 22 días de paralización- se había llegado a un protocolo de acuerdo entre autoridades de la época, ministros de la segunda administración Bachelet incluidos, en que se acordaba avanzar en una completa modernización portuaria. Esta incluía, por cierto, materias de estabilidad laboral. En dicho protocolo se apuntaba a crear una «comisión especial» que avanzaría en diversas propuestas (ver imagen).
¿Qué alcanzó a resultar de todo aquello? La instauración de un fondo, el Fondo de Modernización Portuaria, en el marco de una ley corta de puertos que fue necesaria porque los recursos se allegarían mediante el pago de un impuesto por las cargas transferidas de exportación e importación, de 20 centavos de dólar por tonelada, con tope de US$ 2 millones al año por usuario. Dicho mecanismo duraría cuatro años, al 2018, período en que se suponía que se iba a trabajar en una ley larga de puertos para regular definitivamente estas materias.
La ley larga nunca vio la luz, y a la luz de lo sucedido en Valparaíso, se devela que esos objetivos modernizadores siguen esperando.
Según datos del Servicio Nacional de Aduanas y de la industria, se estima que durante los cuatro años de duración, el fondo acumuló unos US$ 42 millones.
EPV confirma que se evaluó usar estos fondos como parte de oferta para los trabajadores movilizados
Ronald Bown, presidente de Asoex, recuerda el contexto de dicho acuerdo, cuando el sector privado adhirió a entregar la contribución económica que constituyó este fondo. Hoy, en el marco del nuevo conflicto, plantea que la modernización portuaria que nuevamente se puso sobre el tapete requiere como condición indispensable establecer un sistema de solución de controversias. El objetivo es que asegure la continuidad de los servicios.
«A nosotros se nos solicitó contribuir con ese impuesto, concurrimos diciendo OK. Trabajamos. Siempre habíamos planteado el tema y lo seguimos planteando, de contar con una nueva ley, con una situación portuaria moderna, ágil, eficiente, y con un sistema de solución de controversias», enfatiza el presidente del gremio exportador frutícola, agregando que a la fecha, «nunca nos informaron de cómo se había gastado esa plata (…) A propósito de la actual huelga portuaria, yo pregunté si había fondos, y me dijeron que no había, que se habían gastado. No tenemos ninguna información clara, precisa, concreta. Lo último que supimos, que en el fondo no había plata. Evidentemente, vamos a pedir mayor información al respecto», explica.
El presidente interino de la estatal Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), Raimundo Cruzat, confirma que hoy, mientras se buscaba una fórmula para mejorar la propuesta para los trabajadores en paro de TPS, en Valparaíso, se pensó en recurrir a esos recursos que son administrados por el Ministerio de Transportes. Pero la información que recibieron es que al filo de la expiración del fondo, los recursos ya se habían agotado.
Si bien no existe un informe oficial que dé cuenta de la ejecución de la totalidad de los recursos del fondo, fuentes del sector comentan que los US$ 42 millones tuvieron tres destinos. La mayor parte de ellos, equivalente a unos US$ 37,1 millones, se usó para cumplir una de las demandas que originó el conflicto de 2014: el pago retroactivo a los trabajadores de la media hora de colación para el período 2005-2013.
Del monto restante, se destinó poco más de US$ 3,1 millones al financiamiento de estudios y proyectos que encargó el Ministerio de Transportes para, precisamente, sentar las bases para la modernización del sector. Un informe de esta cartera publicado en febrero menciona algunas de estas iniciativas, como el Sistema de Control de Cumplimiento de la Normativa Laboral Portuaria, un software que entró en operación hace un par de meses y que permitirá contar con información fidedigna y sistematizada sobre los turnos realizados por los diferentes trabajadores, lo que está dirigido precisamente a caracterizar mejor la realidad de quienes se desempeñan como trabajadores eventuales. En el documento se indica que el costo de este proyecto ascendió a $136 millones.
Un remanente del fondo, cercano a US$ 1,8 millones, habría sido transferido al Tesoro Público, según está establecido en la ley para el momento de la extinción del instrumento, que en el Presupuesto de 2019 no tiene considerada su continuidad.
Consultado el Ministerio de Transportes, confirman el destino de los fondos, pero no precisan las cifras específicas.
Aunque no hay una visión compartida en el sector privado del impacto sobre la competitividad que podría tener una mayor carga tributaria, Raimundo Cruzat estima que la discusión de la reforma de la normativa de puertos -sea o no bajo la figura de la esperada ley larga- podría ser una buena instancia para plantearse la continuidad del Fondo de Modernización Portuaria que finaliza este año, según estipula la ley corta.
«Supongamos que el resultado de esta mesa de trabajo es la tramitación de la ley larga, podría incluirse ahí un nuevo fondo de modernización portuaria, porque el cobro del impuesto ya está internalizado. Lo importante es que el uso de los recursos quede bastante acotado y vaya realmente en beneficio de la industria portuaria y la modernización de la actividad portuaria en Chile. En esas condiciones tiene sentido que dentro de la discusión de esta mesa se incorpore un fondo de esa naturaleza», plantea el presidente interino de EPV.
La ministra de Transportes, Gloria Hutt, dice que ante la posibilidad de que la mesa de trabajo que se constituirá a más tardar el 17 de enero derive en la tramitación de la ley larga, una idea de este tipo podría ser abordable. Pero buscando un buen equilibrio entre los beneficios, la forma de financiarlos y la competitividad de las exportaciones (ver entrevista).
Un panel de expertos y un mecanismo de arbitraje podrían reducir la violencia de estos conflictos
La abogada y académica de la Universidad de Chile María Cristina Gajardo ha analizado en detalle el modelo laboral portuario chileno, y uno de los puntos que plantea es que lejos de lo que se tiende a pensar, de que estos conflictos corresponden a una relación entre privados, donde el Estado, tal como señala la ministra Hutt, asume un rol de buenos oficios, la realidad no es así. El Estado tiene una responsabilidad de velar por la seguridad de estos recintos, porque lo que sucede en ellos afecta los intereses de todos los chilenos. «Ante eso hay una obligación más intensa de la autoridad de asegurar la paz social y evitar el importante impacto económico que tienen estas movilizaciones», apunta.
Por ello, y en la misma línea que lo planteado por Ronald Bown, cree que la autoridad debe avanzar en la instalación de mecanismos para la resolución pacífica de estas controversias. Para ello, plantea la instalación de un panel de expertos que resolvería las diferencias. Para casos más complejos y bajo un modelo que habría que diseñar, podría establecerse la figura del arbitraje, que evite el uso de la fuerza y la violencia por parte de los trabajadores, estima.
Ronald Bown apela a que la autoridad aborde este tema en forma decidida, ágil y eficiente. «Las autoridades tienen que entender que esta es una situación compleja, es algo que se puede volver a repetir, es una situación que tenemos que abordar, que seguramente vamos a tener que incurrir en algunos costos, modificaciones estructurales a lo mejor, del punto de vista de una definición clara de qué va a pasar con los puertos de aquí en una visión de corto, mediano y largo plazo; empezar a ajustarnos a lo que viene. Los puertos van a tener modificaciones notorias desde el punto de vista tecnológico, y eso significa evidentemente prever y tener certeza de qué se va a hacer con los trabajadores», dice.
Y agrega: «Lamentablemente, claro, cuando no hay huelga, no pasa nada, nos olvidamos (…) Se cambiaban los ministros, de los tres o cuatro ministros que firmaron en 2014, dos de ellos, más de la mitad, salieron. Después había que hablar con otros ministros que no tenían mayor responsabilidad en el tema; entonces, la cuestión era bastante poco manejable, asible», dice.
Fuente: El Mercurio
