El significativo repunte en el tráfico de contenedores empuja a los puertos globales mucho más allá de los niveles previos a la pandemia.
El transporte marítimo de contenedores ha tenido una fase de fuerte demanda. Con la excepción de Hamburgo y Hong Kong, los 15 puertos de contenedores más grandes del mundo superaron los niveles de tráfico previos a la pandemia en 2021 y los flujos en puertos chinos como Tianjin, Qingdao, Ningbo y Shenzhen experimentaron aumentos de dos dígitos en comparación con 2019. El rendimiento de contenedores en los puertos más grandes de EE. UU. terminó siendo un 20 % más grande en medio del aumento de la demanda de bienes el año pasado.
Volúmenes de contenedores más lentos en 2022 mientras el mercado permanece ajustado
Se espera que los volúmenes en el transporte marítimo global de contenedores y los puertos de contenedores se reduzcan al 3% (en TM). En los primeros tres meses de 2022, los puertos estadounidenses operaron a niveles récord, lo que les permitió reducir los retrasos. El puerto más grande del mundo, Shanghái, manejó más de 47 millones de contenedores. Pero el puerto ha tenido problemas en medio de nuevos cierres en China, y una política estricta de Covid sigue siendo un riesgo para la productividad de la terminal en el país. En Europa, los puertos más grandes se enfrentarán a una reducción del rendimiento debido a la pérdida de volúmenes de contenedores rusos y al desvío de buques debido a los retrasos.
Alivio en la congestión portuaria de EE. UU., pero la presión por la capacidad está lejos de terminar
La duración de los viajes de carga en contenedores desde el Lejano Oriente a destinos en Europa y EE. UU. ha aumentado. La puntualidad aún rondaba el doble del nivel previo a la pandemia en abril con más de 100 días. En la zona portuaria y cuello de botella más importante de EE. UU., L.A.-Longbeach, se redujo la cartera de pedidos. Al mismo tiempo, los puertos de Europa occidental se enfrentan a las consecuencias de los contenedores varados con destino a Rusia, lo que vuelve a aumentar la congestión. Y dado que China es el principal país exportador de bienes de consumo, el impacto de la disrupción en Shanghái dejará su huella en otras partes del mundo al menos durante el segundo trimestre. Esto se suma a un sistema ya desequilibrado. En promedio, la congestión portuaria mundial todavía estaba cerca de los niveles máximos en abril, lo que provocó demoras y una baja confiabilidad en las llegadas.
Las tasas spot disminuyen en niveles altos, mientras que los transatlánticos fijan tasas más altas por más tiempo
Las tarifas spot en dirección oeste desde Shanghái a Europa disminuyeron desde el peak observado a principios de 2022. Los límites impuestos anteriormente por operadores como Hapag Lloyd y CMA CGM, el enfriamiento del comercio mundial, así como los efectos estacionales regulares podrían ser las razones detrás de esto. Sin embargo, en abril, las tarifas seguían siendo de tres a seis veces más altas de lo normal y los servicios de línea han estado cambiando más a contratos a largo plazo con cargadores que buscan asegurar tarifas más altas por más tiempo. En este sentido, Maersk apunta a alcanzar el 70% del volumen total bajo su contrato a plazo en 2022, frente al 49% en 2019.
La congestión y la ineficiencia duraderas conducen a otro año fuerte
Las ganancias promedio por día de los portacontenedores todavía se cotizan a niveles máximos en abril y esto es similar para el fletamento de 6 a 12 meses de buques feeders más grandes. La congestión sigue consumiendo más del 10% de la capacidad total de la flota y la congestión media portuaria tampoco ha mejorado. Esto significará que la presión por capacidad permanecerá y se espera que las tarifas se mantengan significativamente más altas que antes. Con todo, esto conducirá a otro año de sólidos resultados para los transportistas marítimos en 2022 a pesar de una factura de combustible mucho más alta.
Highly profitable years enable container carriers to take strategic steps
The large cash reserves will enable liners Maersk and CMA CGM to invest in their strategic development as integrated logistics services providers, by acquiring logistic services activities, investing in terminals and setting up a fleet of full freighters. The aim is to compete with players like Amazon or DHL as end-to-end logistics players, as well as possibly large shippers like Walmart, Ikea and Lidl which are trying to develop their own logistics activities. For logistics services providers, this creates a challenge.
Los años altamente rentables permiten a los transportistas marítimos de contenedores dar pasos estratégicos
Las grandes reservas de efectivo permitirán a los transatlánticos Maersk y CMA CGM invertir en su desarrollo estratégico como proveedores de servicios logísticos integrados, adquiriendo actividades de servicios logísticos, invirtiendo en terminales y estableciendo una flota de cargueros completos. El objetivo es competir con jugadores como Amazon o DHL como jugadores logísticos de extremo a extremo, así como posiblemente con grandes transportistas como Walmart, Ikea y Lidl, que están tratando de desarrollar sus propias actividades logísticas. Para los proveedores de servicios de logística, esto crea un desafío.
Nueva Ola de capacidad de contenedores en 2023-2024, pero no se espera que las tarifas vuelvan a los niveles anteriores
En el auge del mercado, los servicios de línea han pedido más de 500 buques nuevos, incluidos los (ultra) grandes con capacidad de 15 000 a 24 000 unidades equivalentes a veinte pies (TEU). Esto equivale a más de una cuarta parte de la capacidad actual de la flota en marzo. La mayoría de los buques portacontenedores nuevos navegarán a partir de 2023 y 2024 (ambos años +9%), creando mucha más capacidad de la que puede absorber instantáneamente el crecimiento de la demanda. Sin embargo, no se espera que las tarifas de los contenedores regresen a los bajos niveles anteriores en el corto plazo por varias razones:
- Los servicios de línea de contenedores se han desplazado masivamente a contratos a más largo plazo que fijan tarifas más altas en el corto plazo
- Los servicios de línea de contenedores han aprendido a gestionar la capacidad sacando los viajes del bucle. La navegación lenta es otro instrumento para gestionar la capacidad
- El sector está más consolidado – dominan tres grandes alianzas* (80% de cuota de mercado)
- Los costos de combustible son más altos. Los servicios de línea pueden reducir la velocidad para ahorrar combustible o administrar la capacidad: el combustible alternativo de vapor (súper) lento (mezcla) es más costoso
- Las emisiones de carbono finalmente tendrán un precio
- Más reacondicionamientos y desguaces están llegando para cumplir con los objetivos de CO2.
Cómo se han desempeñado las principales empresas de transporte marítimo especializadas en portacontenedores
CMA CGM: Reportó un significativo aumento en los ingresos y el EBITDA para el año fiscal 2021. Durante el año, la compañía tuvo ingresos de $56.000 millones, un 78 % más año con año, y un EBITDA de $23.100 millones, un aumento del 278 % interanual, con un margen de 41,3% (vs 19,4% en el año fiscal 20). Según la gerencia de CMA CGM, el desempeño financiero reflejó condiciones de demanda extremadamente fuertes.
Durante 2021, la división de envíos de CMA CGM logró un aumento importante en los ingresos unitarios, con volúmenes enviados de 22,0 millones de TEU, un aumento del 5 % interanual, e ingresos por TEU transportado de $2.055, un aumento del 79,5 % interanual, con aumentos significativos de tarifas en el Transpacífico, Rutas Asia-Norte de Europa y Latam. Los ingresos unitarios también se vieron respaldados por tarifas contratadas más altas. Las tarifas de envío más altas compensaron con creces un aumento en los costos unitarios, que estaban relacionados con la congestión de la cadena de suministro (manipulación y estiba, transporte, logística), mayores costos de fletamento y mayor consumo de combustible. En 2021, los costes unitarios de CMA CGM aumentaron un 18,2 % interanual. El negocio de Logística de la compañía también mostró una mejora en 2021, con un aumento de los ingresos del 46,9 % a/a y del EBITDA del 43,6 % a/a.
CMA CGM señaló que las interrupciones en las cadenas de suministro globales continuaron limitando la capacidad efectiva de la flota global a principios de 2022 y que la compañía está monitoreando de cerca los desarrollos relacionados con la guerra en Ucrania, ya que suspendió todas las reservas hacia y desde Rusia, Ucrania y Bielorrusia. Según CMA CGM, la congestión alcanzó su punto máximo en diciembre de 2021, mientras que la compañía aún espera evidencia de mejora en lo que va del año. Hubo un fuerte comienzo de este año, con una dinámica ampliamente en línea con las tendencias observadas en el 4T21, pero con una incertidumbre macro y geopolítica en aumento. La compañía espera que el contexto de la industria continúe siendo de apoyo debido a las entregas limitadas de embarcaciones nuevas en 2022, combinadas con una fuerte demanda. Los riesgos destacados por CMA CGM son la inflación de costos, incluidos los precios elevados de la energía y el empeoramiento de los riesgos geopolíticos. La gerencia espera que el EBITDA del 1Q22 esté en línea con el 4Q21. La compañía también espera que una mayor proporción de ingresos contratados a tasas favorables respalde el desempeño a mediano plazo.
CMA CGM tiene como objetivo mantener la inversión en un nivel alto, con un gasto de capital bruto total de $ 4.800 millones en el año fiscal 21, incluido un gasto de capital bruto para transporte marítimo correspondiente a $ 3.500 millones y $ 1.100 millones para aeronaves, terminales y otros junto con $ 200 millones para logística. El presupuesto total de gastos de capital para el año fiscal 22 es de $ 4.500 millones, incluido el gasto de capital de envío de $ 3.200 millones, que comprende la cartera de pedidos de nueva construcción y la compra de naves de segunda mano ($ 2.300 millones), el mantenimiento y la modernización de la flota ($ 500 millones) y aumentos sustanciales en la flota de contenedores, así como $1.000 millones para Aeronaves, Terminales y Otros y $300 millones para Logística. Además, el presupuesto de fusiones y adquisiciones para 2022 es de 5.400 millones de dólares, incluidos 3.000 millones de dólares para envíos, 1.700 millones de dólares para logística y 700 millones de dólares para aeronaves y terminales. El flujo de efectivo libre después del gasto de capital bruto fue de $ 14,8 mil millones en el año fiscal 21.
En resumen: (1) entorno macro y geopolítico incierto; (2) fuerte inicio de año, en línea con las tendencias del 4T; (3) acumulación de demanda y tarifas contratadas para respaldar el desempeño de 2022; (4) balance sólido y amplia liquidez; (5) importante plan de inversiones para 2022, con ratio de pago de dividendos limitado.
Hapag-Lloyd: Tuvo un año sólido en 2021, con ingresos de $26.400 millones, un aumento interanual del 81 %, y un EBITDA de $12.800 millones, un aumento interanual del 317 %, con un margen respectivo del 48,7 % (vs 21,1 % en el año fiscal 20). Durante el año fiscal 2021, la compañía envió 11,8 millones de TEU, y tuvo tarifas de flete de $2.003 por TEU, un aumento del 79,6 % año contra año. Hapag-Lloyd comentó que los impulsores clave de este desempeño sólido incluyeron tarifas de flete significativamente mejoradas derivadas de una demanda muy fuerte de bienes exportados desde Asia. El incremento en utilidades y márgenes se logró a pesar de mayores gastos de transporte (hasta 17% a/a) debido a mayores precios de bunker (+25% a/a) y tarifas de fletamento así como mayores tarifas de estadía y almacenamiento. El flujo de efectivo libre fue de $ 10,9 mil millones en el Año Fiscal 2021, lo que llevó a que el apalancamiento neto de la compañía pasara de la deuda neta de $ 5,5 mil millones al término del año ’20 a la posición de efectivo neto de $ 2,5 mil millones al término del año ’21, a pesar de la distribución de dividendos de $ 800 millones de dólares durante el año.
Desde 2021, la compañía ha estado ofreciendo a los clientes contratos de varios años a tarifas fijas para asegurar la asignación y mejorar la eficiencia. La tarifa de flete se fija durante la duración del contrato, evitando fluctuaciones de precios de mercado, como durante los últimos dos años, permitiéndose cierta sobreventa (hasta el 10%) para asegurar una utilización de la asignación acordada. También se prevén indemnizaciones en función de la falta de suministro de la capacidad contratada.
Hapag-Lloyd indicó que tuvo un comienzo de año muy fuerte y esperaba que esta tendencia positiva de ganancias continuara en la primera mitad de 2022. La compañía también comentó que esperaba que la situación restringida en las cadenas de suministro globales se aliviara en la segunda mitad de 2022. este año, lo que debería conducir al inicio de la normalización de las ganancias. Según Hapag-Lloyd, apunta a un rango de EBITDA de $ 12 a $ 14 mil millones, mientras que este pronóstico está sujeto a una incertidumbre material, incluso en relación con la guerra en Ucrania y la continua pandemia de Covid-19.
Según la compañía, si bien se espera que la demanda se mantenga sólida, la afluencia de capacidad aumentará a partir de 2023 debido a una mayor actividad de pedidos y una cartera de pedidos sustancial a fines de 2021.
En cuanto a las perspectivas para 2022, la gerencia de Hapag-Lloyd espera que los volúmenes transportados aumenten levemente durante el año, con un aumento pronunciado de los costos del búnker, un aumento moderado de las tarifas de flete y un EBITDA similar al del año anterior.
Maersk: En 2021, A.P. Moeller-Maersk (APMM) tuvo un desempeño financiero récord, con ingresos de $61.800 millones, un aumento interanual del 56 %, y un EBITDA subyacente de $24.000 millones, un aumento interanual del 189 %, con un margen respectivo del 38,9 % (frente al 20,9 % en el año fiscal 20). En el año fiscal 2021, APMM tuvo un flujo de caja libre de $16.500 millones, frente a los $4.600 millones del año anterior. Los segmentos operativos clave de la compañía incluyen Océano, Logística, Servicios y Terminales, de los cuales el Océano (es decir, Envío) es el más destacado. En el año fiscal ’21, el segmento Océano generó ingresos de $48.200 millones, un aumento interanual del 65 %, y un EBITDA de $21.400 millones, un aumento interanual del 227 %, con un margen respectivo del 44,4 %. El año pasado, los volúmenes cargados de la división aumentaron un 3,6 % interanual, mientras que la tarifa de flete aumentó un 66 % y el precio del búnker por tonelada aumentó un 30 % interanual.
A fines de 2021, APMM tenía acceso a liquidez por una suma de $ 21,5 mil millones y una posición de efectivo neta de $ 1.500 millones.
En cuanto a las perspectivas para 2022, APMM espera tener una primera mitad del año sólida, seguida de una normalización en su negocio marítimo a principios de la segunda mitad del año. La compañía anticipa que su negocio de envío crecerá en línea con la demanda global de contenedores de +2% a +4% en 2022, sujeto a incertidumbres relacionadas con la congestión actual, las interrupciones de la red y otros factores externos.
APMM también reiteró su adhesión a su hoja de ruta 2021-2025, incluida la consecución de sinergias de venta cruzada entre sus segmentos marítimos y de logística y servicios. Esta estrategia también está respaldada por la actividad continua de fusiones y adquisiciones de la empresa.
Con base en estos supuestos, la compañía espera un EBITDA subyacente de alrededor de $24 mil millones, un EBIT subyacente de $19 mil millones y un flujo de caja libre superior a $15 mil millones.
Fuente: ING
