La gestión de los riesgos marinos no es una tarea fácil. Requiere conocimientos y experiencia especiales en el tema per se. Habitualmente, las grandes empresas de gestión de barcos, que operan una gran cantidad de embarcaciones, emplean un pequeño ejército de profesionales marinos, que manejan diferentes departamentos de envío, es decir, Fletamento, Seguro marítimo, Técnico, Finanzas, Contabilidad, ISM, S&P, TI, Tripulación, Comercio, Legal , Proyectos, Administración y Operaciones, los cuales deben sincronizarse, cuando sea necesario, trabajando en conjunto para encontrar la(s) solución(es) óptima(s) para gestionar los riesgos oportunamente, al menor costo posible, en beneficio de sus armadores.
Por otro lado, las empresas de tamaño pequeño que gestionan un puñado de naves, por lo general tienen un acceso limitado, o ni siquiera pueden permitirse el lujo de emplear el mismo personal de transporte especializado o similar, el cual es además altamente remunerado, lo que hace que la gestión de riesgos para ellos sea terra incognita o, si no imposible, una tarea difícil de planificar y organizar -sobre todo por falta de conocimientos- de forma proactiva y eficiente.
Uno de los muchos riesgos que una compañía naviera tiene que manejar es la capacidad ininterrumpida de generación de ingresos de sus naves, particularmente en un período de caída del flete.
Mantener el flujo de caja es, literalmente, para cualquier empresa naviera, la clave para la supervivencia y el crecimiento. Flete o Alquiler, es el ingreso de las naves, que a menudo está en riesgo, particularmente cuando los fletadores consideran que la nave está «fuera de alquiler», debido a varias causas. Dicho esto, se podría verificar en los términos del Contrato de Fletamento de una nave cuáles son las causas que desencadenan la activación de la ‘cláusula de fuera de alquiler’.
¿CUÁNDO SE CONSIDERA QUE UNA NAVE ESTÁ ‘FUERA DE SERVICIO’? y cuándo la capacidad de generación de ingresos de una nave y su flujo de caja está en peligro? ¿Qué puede hacer un armador en su afán por eliminar o, al menos, minimizar, si no se cuenta con un Plan de Prevención de Riesgos exitoso, los resultados negativos de este probable riesgo?
Profundicemos en esto: una embarcación, en general, se considerará «fuera de servicio» si ocurre un evento que impide el pleno funcionamiento de la embarcación debido, entre otras cosas:
- Deficiencias operativas;
- La remoción de una embarcación del agua para reparación, mantenimiento o inspección, que
se conoce como dique seco;
- Averías del equipo;
- Retrasos debido a accidentes o desviaciones del rumbo;
- Aparición de hostilidades en el estado del pabellón de la nave;
- Factores externos, como las normas sanitarias (es decir, Covid-19), razones legales o políticas, podrían desencadenar la cláusula de desconexión siempre que impongan restricciones que afecten a la naturaleza de la embarcación en sí y a su rendimiento.
- Cierre de vías fluviales o rutas de navegación debido a causas naturales o provocadas por el hombre, u otros eventos de fuerza mayor;
- Huelgas de tripulantes, boicots laborales, ciertas detenciones de embarcaciones o problemas similares;
- No mantener la embarcación de conformidad con sus especificaciones, estándares contractuales y el país de registro aplicable y las reglamentaciones internacionales o no proporcionar la tripulación requerida;
- (‘Cualquier otra causa’ que generalmente se considera relacionada con la condición de la nave o su tripulación) y o;
- Piratería, WAR, K&R, Secuestro, Detención de embarcaciones.
Vale la pena señalar que el evento off-hire debe: a) No ser el resultado de un incumplimiento de contrato por parte del fletador y b) Ser fortuito y no un resultado natural de las órdenes de los fletadores.
Algunos de los riesgos anteriores pueden evitarse (como se explica más adelante) y otros valen la pena transferirlos a Marine Insurance Underwriters, a cambio de un precio justo (prima de seguro).
La probabilidad de riesgo ( %) y el costo de la prima (tasa %) están estrechamente relacionados; sin embargo, como se mencionó anteriormente, existen riesgos que un administrador de naves puede asumir y retener, en particular si se han implementado Planes de Prevención de Riesgos adecuados para la Prevención y Evitación de Riesgos.
Ahora, veamos qué es asegurable y qué vale la pena transferir a Underwriters, para un administrador de barcos, para que pueda actuar sabiamente de manera proactiva comprando el tradicional LOSS OF HIRE o el más avanzado LOSS OF EARNINGS SEGURO (la póliza de seguro tradicional Loss of Hire, mejorada con un pareja agrega beneficios), para proteger el flujo de caja de su principal/propietario.
LOH (LOSS OF HIRE) cobertura de seguro tradicional proporciona a los propietarios/gerentes una indemnización en caso de accidente cubierto por la póliza de H&M. La cobertura Loss of Hire responde a la pérdida de ingresos del armador después de daños físicos a una embarcación. Incluye protección contra varamiento, obstrucción física de la embarcación, impidiendo su salida de puerto (excluyendo hielo), y salvamento o remoción de carga dañada, ofreciendo un apoyo integral a los armadores. Una nave pospuesto por los fletadores debido a un daño generalmente se considera como «privado de ingresos» como resultado de ese daño, que es el desencadenante de la compensación bajo una póliza de pérdida de alquiler (deducible mínimo generalmente 14 días).
LA COBERTURA DE SEGURO DE PÉRDIDA DE HUELGA Y DEMORA (es un complemento) protege a los operadores de barcos de pérdidas no aseguradas causadas por demoras inesperadas en el puerto y en el mar. Como complemento de la cobertura de P&I y Casco y Maquinaria, ayuda a los propietarios a proteger sus ingresos y controlar los costos de eventos específicos a bordo y en tierra que retrasan sus barcos. Dichos riesgos son un peligro continuo para el transporte marítimo.
PIRATERÍA / K&R / SECUESTRO / DETENCIÓN DE NAVES / PÉRDIDA DE SEGURO RELACIONADO CON LA GUERRA
En caso de que un barco sea capturado por piratas, el fletador puede retener los pagos del fletamento hasta que el barco sea liberado.
Un fletador también puede alegar que una embarcación incautada por piratas no estuvo “en alquiler” durante un número de días que exceda un requisito específico previsto en el contrato de fletamento pertinente y, por lo tanto, el fletador tiene derecho a cancelar el contrato de fletamento. A pesar de que muchos Armadores/Administradores de naves mantienen un seguro contra tales riesgos, es posible que no estén adecuadamente asegurados para cubrir las pérdidas de estos incidentes, lo que podría tener un efecto adverso significativo en su flujo de caja. Además, cualquier detención y/o secuestro de sus embarcaciones como resultado de un acto de piratería, o un aumento en el costo o la falta de disponibilidad de seguros para sus embarcaciones podría tener un impacto adverso sustancial en su negocio, estado financiero, resultados de operaciones diarias. Actualmente, el costo de mercado es muy bajo en comparación con la cobertura ofrecida, igual es la probabilidad (% de riesgo), pero no eliminada.
La guerra y los eventos relacionados con la guerra que causan la privación de la embarcación por parte de su propietario pueden dar una razón para que el fletador retenga los pagos del fletamento. War LOH puede incluirse en la póliza War Risk a un costo/prima.
Se ha demostrado que la planificación y la proactividad son la mejor estrategia para el éxito en el negocio del transporte marítimo y, dado que un flujo de caja saludable es clave para la supervivencia y el crecimiento, la planificación de «protección del flujo de caja» es una solución económica para cualquier empresa de gestión de naves que desee gestionar mejor y controlar los ingresos ininterrumpidos de su flota.
Fuente: Marasco Marine, Por Anastasios Maraslis, Fundador y Presidente de Marasco Marine Ltd*
