Decir que 2024 fue un año lleno de acontecimientos para el mercado de las naves tipo tankers sería quedarse corto. En su último informe semanal, el corredor marítimo Gibson señaló que «2024 comenzó con nuevos recortes de suministro de la OPEP* y la implementación del Esquema de Comercio de Emisiones de la UE. Sin embargo, estas historias aparentemente impactantes fueron rápidamente eclipsadas por una serie de ataques de los hutíes a embarcaciones comerciales que transitaban por el Mar Rojo. Si bien estos ataques inicialmente se dirigieron a embarcaciones vinculadas a Israel, pronto se volvieron más indiscriminados, lo que llevó a un gran desvío de rutas desde el Canal de Suez hacia el Cabo de Buena Esperanza, sin un final a la vista, aunque los ataques a naves mercantes han disminuido en cierta medida. El cierre de facto del Mar Rojo al tráfico comercial se sintió con mayor intensidad en los mercados de productos limpios, con las tarifas de los LR2 disparándose al inicio del año. Las tarifas se mantuvieron elevadas pero volátiles durante el primer semestre del año, con los incrementos en tonelaje-milla debido al desvío de rutas afectando principalmente los mercados de productos limpios».
Según Gibson, «las tarifas de transporte para productos limpios disminuyeron rápidamente en la segunda mitad del año, ya que un número sin precedentes de Suezmaxes y VLCCs cambiaron a comerciar con productos limpios para aprovechar las tarifas más fuertes de productos derivados. Todas las categorías, tanto en el sector de crudo como en el de productos limpios, vieron un primer semestre saludable que se deterioró en el tercer trimestre. La tradicional fortaleza del cuarto trimestre en los mercados de crudo no se materializó en la mayoría de los sectores, debido a la débil demanda china y a cambios en los patrones de importación que afectaron significativamente las tarifas en la segunda mitad del año. Al mismo tiempo, los grandes flujos de crudo provenientes de Irán y otros proveedores sancionados compitieron con los cargamentos de fuentes convencionales».
«Después de más de una década de planificación, disputas y retrasos, el tan esperado proyecto de Expansión Transmountain (TMX) finalmente comenzó operaciones comerciales en mayo, añadiendo un promedio de 375.000 barriles diarios de exportaciones, principalmente hacia la costa oeste de Estados Unidos y rutas de largo recorrido hacia Asia, lo que resultó positivo para los Aframaxes. En otras partes de las Américas, el Canal de Panamá fue una gran historia en 2023, pero en 2024 los niveles de agua aumentaron lentamente y las restricciones se levantaron gradualmente durante el primer semestre del año, eliminando uno de los principales factores de ineficiencia (y soporte) para las tarifas elevadas de fletes en las Américas», señaló Gibson.
El corredor marítimo agregó que «en el ámbito de la refinación, la puesta en marcha de la refinería Dangote, con una capacidad nominal de 650.000 barriles diarios, fue una gran noticia en los mercados de refinación del Atlántico este año. Aunque la refinería ha enfrentado numerosos problemas iniciales, ya ha comenzado a impactar los tonelajes-milla de productos limpios. La refinería Olmeca en México también fue inaugurada este año, aunque la producción de productos derivados sigue siendo limitada por el momento, con un impacto más probable hacia finales de 2025. Un aumento de 240.000 barriles diarios en las exportaciones de crudo desde Guyana benefició a los VLCCs y Suezmaxes. Este incremento representó la mayor parte del crecimiento de las exportaciones de crudo en América Latina este año, mientras que las exportaciones de Brasil disminuyeron. A pesar de que la producción en Estados Unidos promedió 300.000 barriles diarios más que el año anterior, las exportaciones se mantuvieron estables en el mismo período, debido principalmente a tasas altas de utilización de refinerías y acumulación estratégica de reservas. Por otro lado, aunque esto fue desfavorable para el crudo, convirtió al Golfo de México en uno de los pocos puntos brillantes en un mercado de productos limpios mediocre durante la segunda mitad de 2024».
«En cuanto a la oferta, se registró un mínimo histórico de más de dos décadas con solo 83 naves entregadas este año, con algunos rezagados que probablemente se pospongan para el próximo año. Sin embargo, la cartera de pedidos se expandió rápidamente durante el año, alcanzando un máximo de nueve años. El GNL se consolidó como el combustible alternativo más popular, aunque la mayoría de los pedidos fueron para embarcaciones convencionales. Los precios de embarcaciones de segunda mano, en su mayoría, continuaron aumentando en el primer semestre del año. Sin embargo, con el cambio en el sentimiento y las tarifas en la segunda mitad, las transacciones y los precios se moderaron. No obstante, los precios son más altos en comparación con 2023, excepto para los VLCCs de 15 años, que disminuyeron un 3%. Los Suezmaxes registraron el mayor aumento en precios de segunda mano, con incrementos de entre el 10% y el 20%, dependiendo de la antigüedad. Los precios de nuevas construcciones también mostraron incrementos en todas las clases, excepto en los LR1, que se mantuvieron estables respecto a 2023».
El corredor concluyó que «el año termina con tarifas de flete en la mayoría de los mercados por debajo de 2023. De cara a 2025, muchos se preguntan si hemos visto el pico del ciclo de mercado actual, con la OPEP+ extendiendo sus recortes de suministro para el próximo año y la oferta de naves acelerándose. Sin embargo, estos factores bajistas deben equilibrarse con el aumento de la producción en el Atlántico, que respalda el comercio de largo recorrido, principalmente hacia Asia, donde se espera que las tasas de refinación crezcan en 500.000 barriles diarios, a pesar de la desafiante demanda china. Además, como se destacó en el informe de la semana pasada, se espera que la geopolítica continúe desempeñando un papel importante en los mercados de tankers en el próximo año, mientras que la flota sigue envejeciendo. Con los conflictos mundiales, así como Trump dirigiéndose a su segundo mandato, la volatilidad continúa siendo el prospecto más probable».
Fuente: Hellenic Shipping News Worldwide
