Detectan fallas de seguridad en la interfaz buque-puerto

La interfaz buque-puerto presenta “debilidades y fallas” en muchos países de América Latina y que el propio Código Internacional para la Protección de los Buques y de las Instalaciones Portuarias (PBIP) no enmienda, ya que ni siquiera define en ninguna parte del texto esta operación, dijo Víctor Hurtado Irurita, consultor internacional y Capitán de Navío retirado.

Podemos decir que es una interfaz débil, inexistente o mentirosa”, indicó durante su intervención en el Foro Internacional sobre Seguridad y Protección Marítima y Portuaria, organizado por la Red PBIP Internacional México.

El especialista colombiano criticó que en la actualidad, por ejemplo, la interacción entre el Oficial de Protección del Buque (OPB) y el Oficial de Protección de la Instalación Portuaria (OPIP) no existe, ya que no se cuenta con información contundente sobre las amenazas que ambos representan para sus respectivas operaciones.

“Ellos (las líneas navieras) simplemente llegan a Colombia pensando que es un país en el cual se produce narcotráfico y por eso llegan con medidas adicionales de protección, pero no es porque haya un análisis serio o que haya una interacción seria entre las dos personas”, dijo, e incluso detalló que es inexistente la participación del Oficial de Compañía para la Protección Marítima (OCPM).

El Código PBIP instalado desde hace quince años, del cual se desprende la interfaz buque-puerto donde cabe la prevención de las amenazas, es una herramienta de seguridad elaborada por la Organización Marítima Internacional (OMI), la agencia especializada de las Naciones Unidas con la responsabilidad de la seguridad en la navegación y de la prevención de la contaminación marina por las embarcaciones.

Ante tal situación, Hurtado Irurita propuso a los asistentes del Foro “contar con una metodología que permita determinar anticipadamente el incremento del riesgo en la instalación portuaria, con el arribo de una nave, definiendo eventos que pongan en riesgo las actividades marítimas y portuarias, a fin de simpatizar por su continuidad, seguridad y protección, elementos de gran poder diferenciador, para así coadyuvar con el comercio internacional”.

En la actualidad, tanto los actores implicados en este terreno del lado europeo como de Estados Unidos, cuentan con sus propias definiciones y acciones que deben suceder en la interfaz buque-puerto pero, según Hurtado, ambas no responden a las necesidades y a la demanda de conocer la información real que pueda prever posibles amenazas.

Lo anterior lo lleva a definir que se tiene que realizar un modelo “criollo” donde se realice un análisis previo a la llegada de los buques a los puertos y que tenga entre sus objetivos hacer menos complejo la interacción buque-puerto y buque-ciudad puerto, ya que en cada una de éstas existen muchas instituciones gubernamentales que tienen relación con el buque y esta burocracia afecta al negocio de las líneas navieras y, por ende, al comercio internacional.

Es la hora que muchos de nuestros países todavía no tenemos ventanilla única y todavía no tenemos un formato único para recibir los barcos”, dijo.

Para lograrlo, Hurtado propone invertir tanto en recursos humanos, infraestructura, tecnología y, principalmente en información, para que todos los actores que trabajan en la recepción de un barco tengan en cuenta las medidas que deben seguirse a pie juntillas y el negocio del comercio exterior no cese en su intento por incrementarse.

Y, a su vez, que la propia autoridad no perjudique la imagen de los puertos ya que ha llegado a suceder que cuando se tiene conocimiento de que un embarque viene “contaminado” con drogas, con información de la seguridad privada, la autoridad espera a que llegue a la terminal portuaria para obtener las “glorias operacionales”.

Fuente: t21.com.mx