Una inversión estatal que debe ser aprovechada, aunque cambiando su vocación a una mayor integración con la ciudad. Esta es la visión que tienen arquitectos urbanistas sobre el rol que debería cumplir el Puerto de Antofagasta, terminal que atraviesa una serie de cuestionamientos debido a su actividad en pleno casco histórico de la comuna.
Los últimos cinco años la comuna ha debatido el tema en gran medida debido al acopio y embarque de concentrado de cobre en el puerto. Estas cargas -en su mayoría bolivianas (Tratado de 1904)- son operadas en las instalaciones del Antofagasta Terminal Internacional (ATI), que trabaja la concesión estatal del Frente 2 de la Empresa Portuaria Antofagasta (EPA).
El punto de inflexión en el debate ocurrió en agosto de 2015. La Superintendencia de Medio Ambiente (SMA) aplicó una multa y medidas correctivas durante una fiscalización en la que revisaba cumplimientos de planes anteriores, sanción que finalmente quedó en $225 millones y la orden de limpiar las zonas aledañas al puerto.
ATI es una empresa del Grupo Luksic (Antofagasta plc) y hace una semana, Andrónico Luksic, reabrió la discusión asegurando que «si el Puerto está contaminando, la autoridad debe cerrarlo ya». El empresario llamó así a que las autoridades tomen una decisión respecto del rol del puerto en la región.
Planificar
Alberto Texido, arquitecto, académico de la Universidad de Chile y expresidente del Colegio de Arquitectos, explicó que «la polémica no va a parar porque el país ya no acepta el crecimiento económico a costa del medio ambiente».
Para el académico, esto representa una oportunidad de desarrollo para que los puertos trabajen con cargas acordes a sus condicionantes de emplazamiento y los impactos que generan.
Utilizar el agua de procesos productivos para generar zonas de áreas verdes que sirvan como espacios de amortiguación de polvo, reconversión de infraestructura obsoleta, es lo que se está utilizando internacionalmente, frente a los problemas que presenta la relación ciudad puerto.
Aunque el caso antofagastino, agregó el profesional, escapa a cualquier comparación al tratarse de un lugar que almacena cargas potencialmente contaminantes.
Un punto vital para ello -sostuvo Texido- es que los diseños de los planes maestros portuarios y el plan regulador, tengan compatibilidad entre la actividad productiva y la vida en la comuna.
«Hay que desarrollar zonas de amortiguación que permitan la coexistencia de estas actividades, para que sean más amables con la ciudad», puntualizó.
En cuanto a la declaración de Luksic, Texido aseguró que son acertadas porque el Estado sí puede regular, planificar y decidir qué hacer en estos sectores. Al tratarse de una inversión estatal, el puerto debe ser aprovechado, aseguró.
Por ello su funcionamiento debe tener las mínimas posibilidades de contaminar el entorno, evitando la acumulación de cargas peligrosas.
«También el puerto tiene la oportunidad de servir a otro tipo de requerimiento más allá de la minería. El turismo es un opción no contaminante o la apertura del borde, como ocurrió con el mall, opciones que apuntan más al espacio público que a la privatización», subrayó el académico.
El caso de Antofagasta es bastante particular, ya que los ejemplos de ciudades portuarias en el mundo y la reconversión de sus espacios a usos urbanos, han ocurrido en zonas que preferentemente trabajan con cargas de contenedores y que no tienen el factor de la remediación ambiental.
Texido manifestó que desde la universidad han trabajado en simulaciones para una mejor convivencia de los puertos con la ciudad. En el caso de Antofagasta lo hicieron en 2014 y en Mejillones el año pasado. Por este último caso recibieron un premio latinoamericano de arquitectura al presentar una zona de amortiguación.
«El desafío es grande pero un país en camino al desarrollo debe aceptar que hay ciertas costumbres que deben desplazarse con nuevos diseños. Antofagasta con su producción minera tiene la oportunidad de organizarse», concluyó Texido.
El arquitecto Óscar Morales Nilo trabajo durante 12 años como secretario comunal de planificación (en la administración de Pedro Araya Ortiz) y sostuvo que este tema comenzó a ser tratado hace unos 15 años, cuando iniciaron las reuniones de las ciudades puerto.
Mejillones
«La visión en ese momento era que el Puerto de Antofagasta llegara a ser un terminal de pasajeros y eventualmente de contenedores. Los otros tipos de carga, cobre, a granel, entre otros, debían ir a Mejillones», recordó el arquitecto.
La idea, sostuvo Morales, era que especialmente el centro de la ciudad fuese un lugar más amistoso con la población, reubicando el trabajo industrial en un sector adecuado para la actividad.
Para el arquitecto el potencial del puerto debe ser direccionado a un rol más turístico, lo que conviviría mucho mejor con la comuna y utilizar Mejillones como estaba planificado.
«El puerto ya no tiene la posibilidad de crecer mucho más, está ubicado en pleno centro de Antofagasta, en algún momento tendremos solo murallas de contenedores. La alternativa es cambiar su vocación, su impacto sería positivo y se terminaría la controversia», puntualizó el exsecretario comunal de planificación.
40.000 metroscuadrados de terrenos anexos tiene el Puerto de Antofagasta. El terminal, que abriga cerca de 30.000 metros cuadrados de agua, tiene 150 años.
100% herméticasson hoy las operaciones luego que la Empresa Portuaria Antofagasta (EPA) adquiriera 400 contenedores de volteo para efectuar las descargas en las zonas de ATI.
65 kilómetrosal noreste de Antofagasta está ubicado el Puerto de Mejillones, el principal embarcadero de cargas a granel en todo el norte grande.
Fuente: El Mercurio Antofagasta
