Las demoras en el cruce del Canal de Panamá, debido a los bajos niveles de agua en la zona, están empezando a causar un importante «Dolor de cabeza» en la industria de la cadena de suministro antes de la temporada de vacaciones. Sin embargo, también hay implicaciones en los mercados de transporte de petróleo en naves cisterna. En su último informe semanal, Gibson afirmó que «El Canal de Panamá ha recibido mucha atención recientemente debido a que los bajos niveles de agua han llevado tanto a un aumento en los días de espera para el tránsito como al número de naves que esperan cruzar. Las implicaciones de estas dificultades son claras; si las naves deben navegar 10.000 millas náuticas adicionales alrededor del Cabo de Hornos y el Estrecho de Magallanes, esto aumentará tanto el consumo de combustible como los días de navegación, con efectos secundarios en las ganancias de las naves, las cadenas de suministro y, en última instancia, las emisiones de gases de efecto invernadero. Además, ha habido un notable aumento en las tarifas de tránsito del canal a través del sistema de subasta, que permite que el tonelaje sin una ranura pre reservada pase. Hasta ahora, gran parte de la atención se ha centrado en los sectores de carga seca, contenedores, gas licuado de petróleo (LPG) y gas natural licuado (LNG), pero ¿Qué impacto podría tener esto en el mercado de naves cisterna?»
Según Gibson, «Los datos recientes de seguimiento de naves muestran que para el sector MR (naves cisterna de tamaño medio), más pequeño y versátil, donde las dinámicas del mercado local a menudo requieren un tránsito por el canal, ha habido volatilidad en el número de naves que esperan cruzar. Esto podría sugerir que los flujos intrarregionales podrían reducirse o enfrentar más desafíos logísticos en el futuro. Mientras tanto, para las naves cisterna más grandes que el tamaño MR, el canal es menos importante y el número de tránsitos sigue siendo bajo incluso en condiciones normales del mercado, lo que significa que ha habido poco impacto material en estas naves cisterna más grandes».
«Para las naves MR, sin embargo, los problemas del canal fueron uno de los factores que respaldaron las tarifas de flete más firmes en el Golfo de Estados Unidos (USG) durante agosto. Como tal, es probable que este tamaño sea el sector de naves cisterna más afectado en el futuro si las demoras continúan más allá de septiembre. Esto podría llevar a que los flujos entre el Golfo de Estados Unidos y la costa oeste de América del Sur y entre el Golfo de Estados Unidos y la costa oeste de los Estados Unidos se ajusten en cierta medida. Desde una perspectiva de eficiencia de costos de tiempo de viaje (TCE), es poco probable que la economía de desviar un buque MR alrededor del Cabo de Hornos sea atractiva, por lo que la única solución real es volver a los tiempos de tránsito normales o que los naves aumenten sus reservas de tránsito para optimizar sus días de navegación. Sin embargo, existen limitaciones en la cantidad de cada tipo de buque que puede cruzar el canal por día, lo que requeriría dar preferencia a estas naves cisterna, lo que por el momento es poco probable. Es poco probable que veamos un gran impacto en los flujos de crudo dado el volumen relativamente bajo que pasa al lado del Pacífico del canal y que la mayoría del crudo del Golfo de Estados Unidos se carga en VLCC, que no pueden utilizar el canal», dijo Gibson.
De igual forma añadieron que «¿Qué significa esto para el futuro? En primer lugar, es probable que las millas toneladas regionales aumenten, lo que impondrá efectivamente una menor disponibilidad de naves desde el Golfo de Estados Unidos. Irónicamente, dicho aumento en las millas toneladas puede mejorar marginalmente las puntuaciones CII de algunas naves, dado que las mayores distancias que recorrerán. En segundo lugar, las demoras en el canal podrían llevar a un aumento en los flujos desde el Lejano Oriente, ya que las tarifas de flete más altas y las demoras en el tránsito desde el Golfo de Estados Unidos desplazan los precios con más frecuencia a favor de los barriles asiáticos hacia la costa oeste de América del Sur.
En tercer lugar, si escasea el agua y las demoras comienzan a desarrollar un patrón estacional debido al cambio climático, esto probablemente agregará nueva complejidad en el mercado, lo que requerirá cierto grado de planificación anticipada para los futuros tercer y cuarto trimestres, que podrían ver volúmenes más altos en el segundo trimestre, dependiendo de la capacidad de almacenamiento y los niveles de demanda en la costa este de América del Sur y la costa oeste de los Estados Unidos. En resumen, aunque se espera que las lluvias intensas en Panamá lleguen en la segunda mitad de septiembre, lo que traerá algo de alivio y un retorno al tráfico normal del canal, el mercado de naves cisterna sigue en gran medida sin afectarse, excepto por los naves MR regionales, y esperamos ver qué condiciones nos depara el próximo año», concluyó Gibson.
Fuente: hellenicshippingnews.com
