Tal como sostiene en su sitio web el Consejo de Políticas en Infraestructura (CPI), desde mediados de la década pasada se constata una baja en el impulso a las infraestructuras «producto de la falta de nuevos proyectos, la desaceleración de iniciativas y la escasez de soluciones a los problemas existentes».
El escenario es nacional y se replica con exactitud en la Región de Valparaíso, donde al menos existe una cartera de valiosos proyectos, encabezados por la logística y el transporte, que la podrían sacar del relativo letargo en el que se encuentra en esta materia. Es, al menos, lo que sostiene el ex ministro de Obras Públicas del gobierno de Ricardo Lagos, el ingeniero comercial Carlos Cruz, actual secretario ejecutivo del citado consejo.
Sin embargo, partiendo de esta premisa del CPI, las interrogantes que surgen son muchas y variadas. Y en las siguientes líneas Carlos Cruz Lorenzen intenta desmenuzarlas.
-¿Por qué esta baja en un país que a fines de los ’90 venía con una curva ascendente en infraestructura?
-La disminución en el impulso a la inversión en el sector de la infraestructura tiene varias explicaciones. La primera tiene que ver con una cierta sensación de que dado el fuerte crecimiento que ésta tuvo a partir de los ’90, daba la impresión de que todo se había hecho, y eso claramente no era cierto. Una segunda explicación es el acortamiento de los períodos de gobierno. En el sector ha costado mucho acostumbrarse a períodos de gobierno de 4 años, y si uno piensa que un proyecto de infraestructura toma más de 6 años, desde el momento que se concibe hasta que comienza a prestar servicios, el incentivo que tuvieron los primeros gobiernos de periodos cortos por impulsar proyectos de larga maduración era escaso. Un tercer elemento fue el cuestionamiento que se dejó caer sobre el sector de las concesiones. Se demonizó el rol de los privados en el sector, generando desconfianzas que ha costado mucho revertir. Felizmente, buena parte de estas dificultades se ha ido superando, desde hace un tiempo a esta parte, y eso genera una situación muy expectante acerca del rol que pueda cumplir la infraestructura en el desarrollo futuro del país.
-¿De qué forma percibe ud. ese descenso y cómo lo ve reflejado en la Región de Valparaíso?
-No es muy difícil darse cuenta de la forma en que esto se ha expresado. La inversión privada en infraestructura pública disminuyó dramáticamente y el presupuesto público no aumentó lo suficiente como para compensar esa caída. De hecho, si a mediados de los dos mil se había alcanzado una inversión en infraestructura muy cercana al 3% del PIB, pocos años después ésta cayó a cifras del orden del 2% del PIB y eso se comenzó a notar en el sector. En la Región de Valparaíso eso se expresó en la inexistencia de proyectos de envergadura desde mediados de la década pasada. Lo que se invirtió desde entonces en adelante fue en proyectos que venían desde hace algunos años, como la extensión de Merval, la Ruta 60 y otras.
-La carencia de infraestructura refiere sólo a lo de carácter público, ¿pero qué sucede con los privados. No se da la misma tónica en ese ámbito?
-En efecto, la disminución de la inversión se expresa con mayor propiedad en el aporte del sector privado. Recuerde ud. que en el 2006 no se licitó proyecto alguno en el ámbito de las concesiones y ha costado muchos años recuperar una cartera de proyectos para reanimar esa industria.
-¿Quién es más responsable de esa carencia, el Estado o los privados?
-La responsabilidad de promover inversión en infraestructura es del Estado, sin lugar a dudas. El sector privado en esta actividad es ejecutor de planes que el Estado elabora, propone y define la forma en que se deben llevar a cabo.
-¿Cuáles, según usted, serían los principales proyectos de infraestructura que implicarían un gran impacto en la Región de Valparaíso?
-La región requiere un nuevo impulso de infraestructura, no me cabe la menor duda. Partamos por los puertos. En San Antonio se está pensando el puerto de Gran Escala; si ese proyecto se lleva a cabo se requerirá un respaldo ferroviario importante que permita facilitar la carga y descargar de mercancías de esa gran instalación. Por su parte, Valparaíso tiene hace ya algunos años en tramitación la ampliación de sus terminales, lo cual de por sí representa también una inversión significativa. De concretarse ese proyecto será necesario habilitar un servicio ferroviario de carga de otras características del que opera actualmente, lo que sólo será posible desplazando el Merval hacia el centro de la ciudad. Todo ello representa inversiones muy significativas que tendrían un impacto muy positivo.
-¿Tenemos severos problemas de conectividad en el Gran Valparaíso?
-Hay un proyecto de conectividad para la conurbación Valparaíso-Viña del Mar y las comunas del interior. Éste se promovió en el gobierno anterior, con una visión de largo plazo que tiene por propósito integrar las diferentes comunas a través de vialidad estructurante y servicios del Merval que podría ser de gran impacto y representar una inversión muy cuantiosa. Junto con ello, en la Región de Valparaíso interior hay algunos embalses que se están proyectando; el mejoramiento de la Ruta 5 Norte y el eventual tren entre las principales ciudades de la región y Santiago que debieran representar un cambio muy profundo en la geografía regional.
-¿Cuántos millones de dólares implicarían estos proyectos?
-No tengo los datos específicos, pero claramente son proyectos que pueden llegar a sumar más de US$5.000 millones de inversión que, perfectamente, podría asumirse con un horizonte de 10 años, con la colaboración del sector privado.
-¿Cuál es su diagnóstico y posibles soluciones respecto de los problemas de congestión y la actual infraestructura vial?
-El diagnóstico es válido para todo el país. Ha aumentado la demanda sobre nuestra infraestructura porque el país ha crecido más de lo esperado; eso ha influido en que el ingreso de las personas es más alto y, por lo tanto, hay una mayor propensión al uso del automóvil. A su vez, el mayor crecimiento también representa una muy superior movilidad de carga a nivel urbano como interurbano. Todo esto ha sucedido sin que nuestra infraestructura haya crecido proporcionalmente. En consecuencia, hoy experimentamos atochamientos por una demanda que no puede ser contenida por la infraestructura disponible.
-¿Por dónde pasaría una salida a esta carencia?
-No hay soluciones inmediatas. Lo que hemos dicho como CPI es que hay que planificar inversiones viales y ferroviarias con una visión de largo plazo y crear los mecanismos institucionales para que esos planes se mantengan, independientemente de la extensión de los gobiernos o de la permanencia de los ministros responsables en sus cargos. En el caso de las regiones, eso debiera extenderse a las autoridades regionales.
-En el caso de la modernización del Terminal 2 de Puerto Valparaíso se observa una dicotomía, porque parte de la ciudadanía no la percibe como cercana y las autoridades mayoritariamente lo han definido como un proyecto estratégico.
-Esa dicotomía habrá que resolverla, porque un proyecto de la envergadura del T2 no puede estar ausente del sentir ciudadano. Es una gran contribución a la actividad portuaria que le da identidad a Valparaíso.
-Y respecto del proyecto de nueva ruta por Cuesta La Dormida y su postergación. ¿Cómo lo percibe, tomando en cuenta lo sucedido recientemente con los megatacos?
-Es evidente que en ese proyecto se debiera estar trabajando ya. Fue presentado en su momento como una iniciativa privada y se desechó para incorporarlo en la relicitación de la Ruta 68. Sin embargo, el tiempo ha demostrado que era más necesario de lo que se estimó en su momento cuando se tomó esa decisión.
-En parte se percibe un mal ambiente entre privados en ese caso. En algunos queda la sensación, con su postergación, que una diferencia entre privados, no resuelta por la autoridad, afectará la fluidez de los flujos entre Stgo y Valpo-Viña.
-No creo que ese sea el problema; pienso más bien que lo que falló fue la percepción de saturación de la Ruta 68. El nivel de saturación se alcanzó antes de lo esperado y es eso lo que hay que corregir ahora.
-¿Qué piensa acerca de la necesidad de sociabilización previa de los proyectos? Se caen a veces porque no cuentan con el respaldo ciudadano debido a que no los entienden o no los perciben como de real implicancia en su desarrollo.
-Somos muy partidarios de incentivar una participación ciudadana temprana para los grandes proyectos de inversión. Nadie en su sano juicio puede estar en contra de las inversiones en infraestructura que suponen una mayor productividad, una mejor calidad de vida y mayor bienestar para las personas. Sin embargo, también entendemos que megaproyectos tienen un impacto importante en su entorno, afectando prácticas y costumbres, formas de vida muy consolidadas y, algunas veces, el valor patrimonial de quienes viven en las cercanías. Es por ello que pensamos que hay que conversar oportunamente con esas personas y ver de qué manera se pueden incorporar realmente a los beneficios que representan los proyectos. En los megaproyectos de infraestructura pública pensamos que esa es tarea del Estado, responsable de llevarlos a cabo.
-¿Sería óptimo que los proyectos que se postule a Concesiones vengan con un estudio ambiental prehecho para acelerar su tramitación, y por otro lado que el Estado apoye esa tramitación ambiental?
-Así debería ser en los proyectos de iniciativa privada. Sin embargo, el proyecto una vez asumido por parte del Estado, es del Estado y, por lo tanto, la responsabilidad de este en las características ambientales del mismo es insoslayable.
-Por «enésima» vez se presenta un proyecto de ferrocarril Santiago-Valparaíso. ¿Qué posibilidades le ve a la actual iniciativa de TVS? ¿Por qué ha costado tanto sacar adelante un proyecto de esta naturaleza?
-Los proyectos de estas características tienen su momento. A lo mejor las veces anteriores, cuando se plantearon iniciativas equivalentes no era el momento. Se da el caso que ahora hay tres proyectos para unir Santiago con Valparaíso. A lo mejor esa es una señal de que llegó el momento de pensar en serio esta opción y demandar del Ministerio de Transportes una decisión respecto de cuál proyecto es el que debiera llevarse a cabo y a través de qué modelo institucional debiera hacerse.
-¿Por qué cuesta tanto implementar sistemas de TAG fuera de la capital?
-Se supone que lo que juega en contra es la hipotética evasión a la que un modelo de TAG como el que se aplica en las autopistas urbanas puede llevar. Yo creo que si ése es el problema, hay que resolverlo y hoy no me caben dudas de que existan las tecnologías para hacerlo.
-La percepción del centralismo enquistado en el ADN nacional. ¿Hasta dónde afecta el desarrollo de infraestructura en regiones?
-Es curioso lo que me plantea porque en gran medida las grandes inversiones en infraestructura no se hacen en Santiago. Si uno evaluara la inversión en infraestructura por habitante beneficiado, estoy seguro que la cantidad de recursos destinado a este propósito en Santiago es muy inferior a lo que se destina en cualquier región del país. Sin embargo, existe la percepción que Ud. señala y eso habrá que corregirlo. Para ello hay que modificar los criterios con los que se asignan los recursos públicos, privilegiando las inversiones en regiones en perjuicio de Santiago, habrá que contar con planes regionales de calidad, habrá que ver cómo incentivar una cierta disposición a pagar por parte de los beneficiarios directos de las obras que se pongan a disposición de la comunidad regional, entre otras.
«Ha aumentado la demanda sobre nuestra infraestructura porque el país ha crecido más de lo esperado; eso ha influido en que el ingreso de las personas es más alto»»
«Se da el caso que ahora hay tres proyectos para unir Santiago con Valparaíso. A lo mejor esa es una señal de que llegó el momento de pensar en serio esta opción y demandar del Ministerio de Transportes una decisión»»
¿PAGAR POR INFRAESTRUCTURA?
«Si se asume que la infraestructura es un pilar del desarrollo para las regiones hay espacio para diseñar mecanismos a través de los cuales el sector privado y el sector público decidan una manera de colaboración que pueda expresarse en mayor inversión».
«Lo que no puede pasar es que se instale la lógica de que el desarrollo de la infraestructura en regiones debe ser subsidiada, necesariamente».
«Hay infraestructura que debe ser subsidiada, no lo pongo en duda, pero la vialidad estructurante, los puertos, las autopistas urbanas, eventualmente los servicios ferroviarios de carga y pasajeros debieran ser solventados por quienes se benefician directamente de los servicios: sus propios usuarios»
«(Con la cultura de pagar por mejores servicios) estoy seguro que habría mayor disposición de privados a invertir en regiones, y que el sector público podría destinar recursos a los sectores con mayor necesidad, revirtiendo esa percepción tan arraigada del centralismo en decisiones de inversión en infraestructura»
QUÉ ES EL CONSEJO DE INFRAESTRUCTURA
El CPI nace a partir de la Corporación para el Desarrollo de Políticas de Infraestructura, entidad privada sin fines de lucro que fue creada en agosto de 2014, y cuya finalidad es promover el desarrollo de políticas de infraestructura en Chile. El citado consejo es concebido como un espacio de debate y reflexión de quienes están interesados en generar una política de Estado integral y permanente en esta materia. Entre los socios del CPI se encuentran las universidades Federico Santa María, del Desarrollo, de Chile y Católica de Chile, Sonami, Corma, las cámaras chilenas de la Construcción y Marítima Portuaria de Chile, Copsa, y las asociaciones de Telefonía Móvil, Aseguradores de Chile y de AFP.
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Es necesario que la descentralización se concrete precisamente mediante la autonomía, que es lo que carece Aconcagua»
Andrés Longton, diputado sobre la posibilidad de crear la nueva región
Fuente: El Mercurio de Valparaíso
