Dado el crecimiento sostenido del transporte de contenedores en los últimos años, la Comisión Económica para América Latina y el Caribe (Cepal) consideró relevante abordar los motivos que explican tal aumento, particularmente desde la óptica de la planificación de las políticas portuarias. Se espera que exista un creciente volumen de contenedores en los países de mayor desarrollo relativo.
Históricamente, se ha plasmado principalmente este hecho analizando la relación entre la contenerización en términos de TEU (contenedores de 20 pies) y el PIB. Sin embargo, diversos trabajos han mostrado que el PIB no es un predictor preciso del crecimiento de la demanda de contenedores, ya que también están en juego otras variables, como la tasa de crecimiento de las manufacturas, la composición de las mercancías frente a los servicios y la composición de la canasta exportadora e importadora.
El análisis de los especialistas de la Cepal, Silvana Sánchez Di Domenico y Ricardo J. Sánchez, sigue esa línea y, además, considera como medida de la contenerización a una expresión de los TEU per cápita de cada país, de modo de identificar patrones estructurales entre los distintos países que a simple vista no son evidentes cuando se realizan las comparaciones usando los agregados económicos básicos. Las estimaciones se realizaron para países seleccionados de América Latina, Asia, Europa y África, para el período 2000 a 2018.
El desarrollo del transporte de contenedores y la tendencia al aumento del tamaño de los buques portacontenedores han impulsado, entre otros, una reducción gradual de los costos de transporte, lo que proporcionó un fuerte apoyo técnico al comercio mundial. Aunque recientemente se ha observado una desaceleración relativa del ritmo de crecimiento del movimiento de contenedores (como lo muestra el gráfico 1), que va más allá de lo que explican las perturbaciones de la economía mundial, persiste la noción que los contenedores han cambiado la manera en que se hace el comercio.
Aunque el proceso de reducción del costo de transporte sufrió un fuerte impacto negativo a raíz de la COVID-19 y la concentración de la industria, la contenerización, como tal, continúa. Si bien existen hipótesis respecto a los factores que promueven dicha contenerización y los que la hacen retroceder, su importancia para el comercio internacional a nivel mundial y para la industria logística, que mueve millones de contenedores alrededor del mundo, es evidente, establece el documento recién publicado.
En ese sentido, añade que el transporte de contenedores varía con los vaivenes de la economía y depende de la inversión y financiación de las terminales de contenedores. Por lo general, la infraestructura portuaria se considera una inversión a largo plazo que ofrece rendimientos constantes con un período de amortización comparativamente largo y, además, el retorno de la inversión es propenso por ello a la volatilidad económica mundial como a la local.
Evidentemente, existe el riesgo de inversión y todos los inversores les interesará efectuar algún análisis de la oferta-demanda, especialmente para la previsión de la demanda de contenedores. Desde el punto de vista de los métodos cuantitativos, existen 2 que son predominantes para el análisis de la contenerización: el análisis de series temporales y el análisis de regresión.
Se ha observado que el Producto Interno Bruto (PIB) es una de las variables macroeconómicas que se incorporan a los modelos. Tanto el PIB como la contenerización tienen una estrecha relación con la macroeconomía de un país, pero ¿esto significa que el PIB tiene una relación directa con la contenerización?
Por ello es relevante estudiar en profundidad los determinantes de contenerización en países desarrollados y en desarrollo, analizando otros factores que incluyen variables como el tamaño del país y la población, la presencia de fronteras físicas con los países vecinos, los factores de demanda y oferta, el tamaño del sector manufacturero (como porcentaje del PIB), la ubicación, la composición de la canasta de exportación, las tasas de carga de terminales y contenedores, y la eficiencia portuaria, entre otros.
Hallazgos
El documento “Análisis de los determinantes de la contenedorización en países seleccionados de América Latina, Asia, Europa y África”, de la Cepal, presentó las tendencias generales con las que sostuvo que es de esperar que existan un mayor nivel de contenedores en los países con un mayor nivel de desarrollo. Históricamente se ha plasmado esta relación analizando la relación entre la contenerización en términos de TEU y el PIB.
Sin embargo, esta relación se cuestiona, ya que se ha mostrado que el PIB no es un predictor preciso del crecimiento de la demanda de contenedores, pues también están en juego otros factores, tales como la tasa de crecimiento de las manufacturas, la composición de las mercancías frente a los servicios y la composición de la canasta exportadora e importadora.
El análisis consideró algunos de ellos y se trabajó con variables en términos relativos, a modo de identificar patrones estructurales entre los distintos países que a simple vista no son evidentes cuando se realizan las comparaciones usando los agregados económicos básicos.
Por esta razón se utilizó la tasa de contenerización como una expresión de los TEU per cápita de cada país, y no la cantidad anual de aquellos. Por ello se analizaron las relaciones de la tasa de contenerización respecto a variables que cuantifican los grados de industrialización, de apertura y consumo interno de las distintas economías.
Se observó en los 3 modelos estimados que las variables que tienen mayor impacto sobre la tasa de contenerización son la que explican el consumo, como es el caso del índice de concentración de importaciones, los cambios en los patrones de consumo de los productos internacionalmente, y el consumo de las familias en término del PIB, así como la estructura productiva que juega un papel relevante en los determinantes de la contenerización.
Aunado a esto, también se incluye la relación que tiene el grado de industrialización de una economía, mientras más grande sea el grado de industrialización de un país, es más probable que se utilicen más contenedores en su intercambio comercial, por la naturaleza de los productos manufacturados resultantes, entre otros descubrimientos.
Fuente: t21.com.mx
