Los combustibles y buques de emisión cero deberán comenzar a desplegarse a escala durante la próxima década para lograr la descarbonización total del sector de transporte marítimo para 2050. Este ambicioso objetivo podría ser catalizado por corredores verdes.
El sector del transporte marítimo es el elemento vital del comercio mundial, representa aproximadamente el 80 por ciento de todo el comercio, y se espera un mayor crecimiento. El sector también representa alrededor del 3 por ciento de las emisiones totales de CO2, una cantidad que, si no se controla, podría aumentar hasta la mitad para 2050.
Reconociendo la necesidad de acción climática, la Organización Marítima Internacional (OMI) ha ordenado reducciones de emisiones del 50 por ciento para todos los buques para 2050.Varios países, incluidos Japón, el Reino Unido y los Estados Unidos, han declarado un objetivo para la red. cero emisiones de envío en el mismo período de tiempo.
Para alcanzar estos objetivos, dado que los barcos tienen una vida útil de 20 a 25 años, el sector necesitaría implementar programas integrales de cero emisiones durante la próxima década. Las tecnologías necesarias están disponibles, pero deberían implementarse no solo a mayor escala y velocidad, sino también a un costo menor. Los combustibles de emisión cero cuestan significativamente más que los combustibles convencionales, lo que aumenta el costo total de propiedad de la embarcación entre un 40 y un 60 por ciento, según la ruta.
Encontrar soluciones para toda la industria es un desafío, dada la naturaleza variada y compleja del sector. Una forma de acelerar la descarbonización es implementar “corredores verdes”: rutas comerciales específicas entre los principales centros portuarios donde se respaldan las soluciones de cero emisiones. Un nuevo informe, La próxima ola: corredores verdes, elaborado por la Coalición Getting to Zero en colaboración con el Foro Marítimo Global, la Asociación de Misión Posible y la Comisión de Transiciones Energéticas, con el apoyo analítico de McKinsey, investiga la viabilidad de dos corredores seleccionados: con resultados alentadores.
Navegando hasta el cero neto a través de corredores verdes
Los corredores verdes establecerían condiciones favorables para la descarbonización, ya que permitirían a los formuladores de políticas crear un ecosistema propicio con medidas regulatorias específicas, incentivos financieros y regulaciones de seguridad. Los formuladores de políticas también podrían considerar regulaciones e incentivos para reducir el costo de la producción de combustibles ecológicos, lo que a su vez podría ayudar a movilizar la demanda de transporte marítimo ecológico. Por último, los corredores verdes podrían crear efectos secundarios que reduzcan las emisiones del transporte marítimo en otras rutas.
Por ejemplo, una vez que la infraestructura para proporcionar combustible de emisión cero para un corredor verde está en su lugar, se puede utilizar para el envío en otras rutas adyacentes.
Idealmente, estos corredores serían lo suficientemente grandes para incluir a todos los actores relevantes de la cadena de valor, como productores de combustible, propietarios de carga y autoridades reguladoras. Brindarían certeza a los productores de combustible y enviarían fuertes señales a los operadores de embarcaciones, astilleros y fabricantes de motores para aumentar la inversión en el transporte marítimo de cero emisiones, haciendo que los riesgos sean más aceptables para todos los involucrados.
Los combustibles de emisión cero tienen un efecto importante en el costo total de propiedad (TCO) de los buques en la ruta.
El TCO incluye todos los gastos de capital y operativos incurridos durante la vida útil del barco. Los elementos incluyen el costo del combustible, la depreciación del barco, el costo de capital, el costo de funcionamiento diario, el costo del viaje y el costo de oportunidad por espacio de carga perdido si se necesitan tanques de combustible más grandes para combustibles de emisión cero. El TCO es un aspecto integral para determinar qué rutas y qué combustibles son viables para los corredores de envío ecológicos. Compartir la carga y el riesgo a lo largo del corredor verde será vital para cerrar la “brecha de TCO” que proviene de la introducción de combustibles de emisión cero.
El proceso de selección de los corredores verdes iniciales es crucial. Se requieren cuatro pilares fundamentales para un posible corredor verde: las partes interesadas que están comprometidas con la descarbonización y están dispuestas a colaborar en toda la cadena de valor; una vía de combustible viable (para obtener más información, consulte el recuadro «¿Qué combustibles impulsarán el transporte ecológico?»); demanda de los clientes de envíos ecológicos e iniciativas para agrupar la demanda; y políticas y regulaciones (por ejemplo, estándares de seguridad) que pueden reducir las brechas de costos y acelerar la adopción.
El informe proporciona estudios de prefactibilidad sobre dos rutas que tienen potencial para convertirse en corredores ecológicos: la ruta del mineral de hierro Australia-Japón y la ruta de portacontenedores Asia-Europa. Estas rutas muestran que la descarbonización acelerada para la industria del transporte marítimo es factible y brindaría a las partes interesadas la confianza para invertir, coordinar y entregar soluciones a escala para 2030.
La ruta del mineral de hierro Australia-Japón
En 2019, se exportaron unas 65 millones de toneladas métricas de mineral de hierro de las minas australianas a las acerías japonesas, lo que la convierte en la tercera ruta comercial de graneles secos más grande del mundo. Un total de 111 graneleros en la ruta quemaron aproximadamente 550.000 toneladas métricas de fueloil en 2019, lo que equivale a 1,7 millones de toneladas métricas de emisiones de CO2. Se necesitarían 41 buques totalmente dedicados de cero emisiones para descarbonizar todo el comercio de mineral de hierro entre Australia y Japón.
Con la relativa simplicidad del entorno de las partes interesadas, así como la sólida colaboración política existente, la transformación de esta ruta en un corredor verde parece factible. Existe un consenso creciente entre las partes interesadas en esta ruta para descarbonizar: ya, el 90 por ciento del mineral de hierro australiano exportado a Japón es extraído por empresas con compromisos netos cero, y las acerías japonesas están explorando opciones para introducir acero verde y descarbonizar sus cadenas de suministro. —Que debería permitir la colaboración entre los mineros, los operadores de embarcaciones, las acerías, los productores de combustible y los formuladores de políticas.
Lo que es igualmente importante, Australia tiene buenas condiciones, así como capacidad planificada, para una amplia producción de combustible de emisión cero, especialmente hidrógeno verde y amoníaco verde. Sin embargo, dada la dinámica del suministro y la ventaja de costos a largo plazo, el análisis sugiere que es probable que el amoníaco verde sea el combustible de cero emisiones preferido para el corredor. Se espera que los motores de amoníaco estén disponibles en 2024, con el primer buque operativo en 2025; Para entonces, las normas de seguridad y la infraestructura de abastecimiento de combustible deben estar establecidas en esta ruta.
Aun así, el análisis sugiere que para 2030, un granelero de mineral de hierro que funcione con amoníaco verde todavía costará un 65 por ciento más, en términos del TCO anualizado de extremo a extremo, que un granelero de mineral de hierro que funcione con fósiles. -combustible de aceite pesado. La mayor parte de la diferencia se puede atribuir al mayor costo de los combustibles sin carbono, como el amoníaco verde y el hidrógeno verde (gráfico) .
Fuente: McKinsey & Company
Para que las compañías navieras que prestan servicios en la ruta del mineral de hierro Australia-Japón cambien a buques y combustibles sin carbono, esta diferencia de costos debería reducirse. Las partes interesadas a lo largo de la cadena de valor pueden trabajar juntas para aunar la demanda, cerrar la brecha de costos del combustible y compartir el riesgo de construir nuevas embarcaciones con cero emisiones. Las asociaciones entre armadores, siderúrgicas y mineros serán particularmente importantes, ya que dichas asociaciones podrían ayudar a reducir el riesgo de las inversiones de las partes interesadas, como el gasto de capital necesario para construir nuevos buques de emisión cero.
Un mecanismo de «inserción» es un ejemplo de una forma de movilizar la demanda. Insertar se refiere al proceso mediante el cual una empresa compensa las emisiones u otros impactos ambientales o sociales de otra empresa dentro de su propia cadena de suministro. Bajo este mecanismo, los operadores de embarcaciones podrían comprar combustible verde a los productores y, a su vez, recibir créditos de carbono que cumplan con la iniciativa Science Based Targets (SBTi). Otros actores de la cadena de valor podrían comprar estos créditos de carbono a los operadores de embarcaciones para cubrir el mineral de hierro enviado en este corredor.
La ruta de contenedores Asia-Europa
Esta ruta es la más grande de las tres principales rutas de portacontenedores Este-Oeste y ofrece el mayor potencial para reducir las emisiones. En 2019, se comercializaron aproximadamente 24 millones de unidades equivalentes a veinte pies (TEU) en la ruta, en 365 buques. Los barcos quemaron aproximadamente 11 millones de toneladas métricas de combustible, lo que representa aproximadamente el 3 por ciento de las emisiones del transporte marítimo mundial, más que cualquier otra ruta comercial mundial.
La ruta de contenedores Asia-Europa tiene un entorno complejo de partes interesadas, que involucra a muchos operadores de buques. La naturaleza del transporte de contenedores, donde un buque puede transportar carga de varios propietarios, crea una complejidad adicional. No obstante, el bajo costo del combustible y un entorno regulatorio propicio en el tramo europeo de la ruta significan que este es un corredor verde viable.
La descarbonización del transporte marítimo es una prioridad cada vez mayor para los responsables políticos, especialmente en la Unión Europea, y las intervenciones políticas europeas afectan a toda la ruta. Por ejemplo, según el paquete legislativo «Apto para 55» de la Unión Europea, el Esquema de comercio de emisiones se aplicaría al 50 por ciento de los envíos hacia y desde la Unión Europea, que es una parte sustancial del mercado mundial.
Además, existe una creciente demanda de descarbonización en toda la cadena de valor, desde diversos consumidores finales hasta transitarios y líneas navieras. Hasta el 70 por ciento de la capacidad total de TEU en la ruta está cubierta por cinco líneas navieras, todas comprometidas a reducir las emisiones de GEI a la mitad (o más) para 2050.
Nuestro análisis muestra que la cartera de proyectos anunciados de combustible verde es más que suficiente para abastecer a las 50 embarcaciones de nueva construcción con cero emisiones que serían necesarias para reemplazar las antiguas embarcaciones en este corredor, teniendo en cuenta el crecimiento económico en la ruta. Estos buques podrían proporcionar 1,2 millones de TEU de transporte de contenedores ecológicos para 2030: el 17 por ciento de la capacidad en la ruta. Los combustibles sostenibles podrían estar disponibles en la ruta en varios lugares de abastecimiento de combustible, incluidos Europa, Medio Oriente, África del Norte y Singapur.
Aún así, se predice que una brecha del 45 por ciento en el TCO para esta ruta se mantendrá para 2030, y el costo del combustible nuevamente será el factor principal. Esto significa que será importante fortalecer la demanda de transporte marítimo sin emisiones. Los acuerdos de adquisición de varios años podrían ayudar a reducir el riesgo de la inversión en combustibles ecológicos, ya que los proveedores estarían seguros de que comprarían los combustibles que producen.
Dichos acuerdos pueden complementarse con coaliciones de demanda, lo que permite a los propietarios de carga agregar sus compromisos para comprar productos ecológicos. Además, un sistema de registro y reclamación basado en el corredor permitiría a los participantes garantizar los límites del sistema y las condiciones para la reserva y el reclamo que cumplan con sus umbrales de calidad y credibilidad. Por ejemplo, el sistema podría excluir el transporte marítimo cercano a la costa o limitar qué combustibles califican.
En general, los cambios necesarios para promover el transporte de contenedores de cero emisiones incluyen el establecimiento de hitos importantes (como un compromiso entre las partes interesadas con una hoja de ruta del corredor verde), alinearse en una ruta común de combustible y movilizar la demanda. Los que están a cargo de diseñar políticas también pueden considerar regulaciones e incentivos que apoyarían aún más el cambio hacia el transporte marítimo ecológico. Establecerlos en este corredor enviaría una clara señal de demanda a través de la cadena de suministro y sentaría las bases para la adopción global de prácticas de envío ecológico.
Los estudios de prefactibilidad de posibles corredores verdes muestran cómo la colaboración de las partes interesadas puede establecer estos corredores, ayudando a la industria naviera a alcanzar su objetivo de descarbonización total para 2050. El éxito se basará en rutas de combustible creíbles, iniciativas de cadena de valor y demanda movilizada.
Las asociaciones son cruciales: toda la cadena de valor, incluidos los propietarios de carga, los productores de combustible y los operadores de embarcaciones, debe unirse, sobre la base de un compromiso compartido con el transporte marítimo de cero emisiones. Los formuladores de políticas también pueden considerar varios cambios específicos que alentarían una transición hacia el transporte marítimo sin emisiones a lo largo de corredores particulares. Si las partes interesadas acuerdan un plan de corredor verde ambicioso y creíble y lo implementan juntos, la industria puede contribuir al progreso mundial hacia cero neto.
Fuente: McKinsey & Company
