Un sistema de comercio de emisiones (ETS, por sus siglas en inglés) es una medida basada en el mercado que establece un límite (tope) a las emisiones permitidas (derechos de emisión) y crea incentivos financieros para reducir las emisiones de un sector. Cada derecho de emisión equivale a 1 tonelada de dióxido de carbono (CO2) o equivalentes de dióxido de carbono (CO2e), y estos pueden asignarse directamente por el gobierno o comprarse mediante subastas. El tope puede reducirse cada año para ayudar a lograr el objetivo final de emisiones cero en el sector. Los derechos también pueden intercambiarse entre empresas como parte de los esfuerzos para alcanzar sus propias metas de reducción de emisiones. En la Unión Europea, la Directiva del Sistema de Comercio de Emisiones (Directiva de la UE ETS) ha pasado por cuatro fases de desarrollo, y cada una ha implementado objetivos más estrictos de reducción de emisiones y ha ampliado el alcance para abarcar industrias adicionales. La última fase en 2021 incluyó discusiones sobre agregar el sector marítimo y, a partir de 2024, la Directiva de la UE ETS se expandirá para incluir emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) del transporte marítimo nacional e internacional.
Esta actualización de política se centra en el alcance de las medidas de la UE ETS introducidas para el sector marítimo, incluidas sus innovaciones y limitaciones. Revisamos brevemente todas las fases de la Directiva de la UE ETS y luego explicamos los aspectos clave de su extensión al sector marítimo, incluido el marco temporal, las emisiones de GEI incluidas, el alcance geográfico, los tipos y tamaños de naves incluidos y la asignación de ingresos. Por último, proporcionamos sugerencias a considerar en futuras revisiones de la UE ETS relacionadas con el sector marítimo.
FASES DE LA DIRECTIVA DEL SISTEMA DE COMERCIO DE EMISIONES DE LA UE
La Fase 1 (2005-2007) se aplicó a las plantas de energía y las refinerías de cemento y petróleo. Cubría solo las emisiones de CO2, y los derechos se asignaban según los Planes Nacionales de Asignación para cada Estado miembro de la UE. Casi todos los derechos se otorgaron de forma gratuita y los topes de emisiones eran estimados; debido a la falta de monitoreo de datos de emisiones, se asignaron demasiados derechos gratuitos, y el precio cayó a cero en 2007.
Durante la Fase 2 (2008-2012), la Directiva redujo la cantidad de derechos gratuitos e introdujo un sistema de subastas donde una parte de los derechos se subastaba en lugar de regalarse. La cobertura también se extendió a Islandia, Liechtenstein y Noruega. A partir de 2012, la UE ETS incluyó el sector de la aviación.
En la Fase 3 (2013-2020), la Directiva de la UE ETS promovió la subasta de derechos al introducir un factor de reducción lineal que redujo el tope de emisiones en toda la UE en un 1,74% cada año. El alcance se amplió a otros sectores (producción de aluminio, químicos y amoníaco) y se vinculó a otros mercados de ETS fuera de la Unión Europea, lo que permitió el uso de derechos de otros sistemas para el cumplimiento. Para abordar el problema anterior de un excedente de derechos, se introdujo la Reserva de Estabilidad del Mercado (MSR). La MSR fue diseñada para eliminar derechos no asignados del mercado para evitar impactos negativos en el mercado debido a la sobreasignación, como ocurrió durante la Fase 1. También se estableció la Reserva de Nuevos Participantes para apoyar el desarrollo de tecnologías innovadoras de baja emisión de carbono; para financiar el desarrollo de proyectos de energía renovable y captura y almacenamiento de carbono, se agregaron 300 millones de derechos a la reserva.
En las Enmiendas de 2018 a la Fase 3 de la UE ETS, el factor de reducción lineal sobre derechos gratuitos se incrementó al 2,2% para alinearlo con los objetivos climáticos de la UE para 2030. El alcance se amplió a nuevos sectores y a dos GEI adicionales, metano (CH4) y óxido nitroso (N2O). Se introdujeron dos nuevos fondos: el Fondo de Innovación, que promueve la innovación y la implementación de tecnologías de baja emisión de carbono, y el Fondo de Modernización, que ayuda a los 10 estados miembros europeos de ingresos más bajos a mejorar sus sistemas de energía.
La Fase 4 de la Directiva (2021-2030) se lanzó después de adoptar la Iniciativa del Pacto Verde Europeo. Para ayudar a alinearse con los nuevos objetivos climáticos de la UE, los derechos gratuitos se eliminarán gradualmente al retirarlos a través de la MSR. Además, se ha introducido un Fondo Climático Social para apoyar a los hogares vulnerables que podrían verse afectados por el impacto del precio del ETS. La Fase 4 amplía la UE ETS al transporte marítimo y se ha creado un ETS 2 separado para edificios, transporte por carretera y combustibles.
AMPLIACIÓN DE LA DIRECTIVA DEL SISTEMA DE COMERCIO DE EMISIONES DE LA UE AL SECTOR MARÍTIMO
Los propietarios de las naves y las compañías navieras son generalmente responsables del cumplimiento. Sin embargo, si el arrendatario es responsable de las decisiones que afectan directamente las emisiones del buque, los propietarios tienen derecho a reembolso por los costos de los derechos correspondientes.
EMISIONES REGULADAS DE GEI
A partir de 2026, las emisiones de gases de efecto invernadero (GEI) marítimas, incluyendo CO2, CH4 y N2O, deben entregarse como derechos de emisión en el año siguiente, y se han establecido metas interinas para 2024 (40% solo de emisiones de CO2) y 2025 (70% de las emisiones de GEI). No se asignan derechos gratuitos al sector, y cada derecho no conforme estará sujeto a una multa de €100. Si una compañía naviera no cumple durante dos años consecutivos, puede enfrentar restricciones para llamar a puertos de la UE. Es notable que es la primera vez que se introducen metas interinas en la Directiva de la UE ETS; estas tienen la intención de ayudar al sector marítimo a adaptarse al nuevo sistema y proporcionar tiempo suficiente para una integración gradual en el sistema. En futuras revisiones, se proporcionarán pautas adicionales para garantizar un proceso de intercambio de datos más transparente y sólido que mejore la confiabilidad, credibilidad y precisión de la verificación y el monitoreo.
ÁMBITO GEOGRÁFICO
La Directiva incluye el 100% de las emisiones de los viajes intra-UE y el 50% de las emisiones de los viajes extra-UE. Para evitar actividades de transbordo y llamadas a puertos fuera de la UE con el propósito de eludir el cumplimiento, el ámbito excluye explícitamente ciertas paradas en puertos no pertenecientes a la UE donde el riesgo de elusión es más alto. La Comisión Europea debe proporcionar una primera lista de estos puertos antes de diciembre de 2023 y luego actualizarla cada dos años. La zona de exclusión se extiende a 300 millas náuticas desde un puerto bajo la jurisdicción de un Estado miembro de la UE. Esta exclusión se aplica solo a las naves portacontenedores en puertos no pertenecientes a la UE donde el transbordo de contenedores representó al menos el 65% del tráfico de contenedores durante los 12 meses anteriores.
Las islas con menos de 200.000 habitantes y que carecen de conexiones por carretera o ferrocarril con el continente están exentas de entregar derechos hasta 2030, al igual que las nueve regiones más alejadas (regiones de la UE más alejadas geográficamente del continente europeo). Esta exención se aplica a las naves de pasajeros y excluye las naves de pasajeros de cruceros y los buques de pasajeros de carga rodante (ro-pax) que viajan entre el puerto de una isla bajo la jurisdicción de un Estado miembro de la UE y el respectivo Estado miembro.
TAMAÑO Y TIPO DE NAVE
Todas las naves de carga y pasajeros mayores o iguales a 5,000 GT están incluidos en la Directiva de la UE ETS. Las naves offshore deberán informar datos MRV en 2025 y estarán sujetos a la UE ETS a partir del 1 de enero de 2027. Se requerirá que las naves de carga y offshore entre 400 GT y hasta pero no incluyendo 5.000 GT informen datos en 2025 y se completará un estudio preliminar de viabilidad e impacto sobre la adición a la Directiva de la UE ETS para finales de 2026. Ciertos buques con clasificación de hielo (1A y 1A Super) pueden reducir sus derechos entregados por emisiones verificadas en un 5% hasta 2030.
FONDO Y ASIGNACIÓN DE INGRESOS
Todos los ingresos de subastas del envío se asignarán al Fondo de Innovación. Durante las negociaciones, el Parlamento Europeo propuso establecer un Fondo Oceánico dedicado que aseguraría que los ingresos se destinen al sector marítimo. Sin embargo, el fondo dedicado no se estableció, y la UE ETS dirige los ingresos del transporte marítimo al Fondo de Innovación y asigna una parte de ellos para apoyar la transición energética en el sector marítimo. Estas inversiones respaldarán proyectos piloto y el desarrollo de infraestructuras para acelerar la implementación de naves de emisión cero y la adopción de combustibles alternativos, la modernización de viejos barcos para usar fuentes de energía alternativas (como e-combustibles, propulsión eólica, celdas de combustible y baterías), mejoras en la eficiencia energética y la financiación de proyectos relacionados con el clima y de adaptación en países menos desarrollados y estados insulares pequeños.
Hasta 2030, se asignarán específicamente 20 millones de derechos para descarbonizar el sector marítimo. Suponiendo un precio promedio de carbono de €84.5 por tCO2 de 2022 a 2025, se estima que eso resultará en €1.7 mil millones para el sector marítimo. Según el informe de evaluación de impacto de la Comisión Europea, los ingresos adicionales que podrían generarse al incluir el sector marítimo en el sistema de la UE ETS podrían alcanzar los €4.5 mil millones para 2030, suponiendo el mismo precio promedio del carbono. Así, bajo el alcance actual, el 38% del total de los ingresos esperados generados al incluir el transporte marítimo en la UE ETS se destinará a descarbonizar el sector marítimo.
CONSIDERACIONES PARA FUTURAS FASES
La extensión de la Directiva del EU ETS al transporte marítimo es un paso importante. Desde su inicio en 2005, el EU ETS se ha actualizado en fases, y se tiene programado que este trabajo continúe. Específicamente para el transporte marítimo, habrá una revisión antes del 31 de diciembre de 2024 para evaluar si se deben incluir naves con menos de 5,000 GT en el EU ETS, y otra revisión antes del 31 de diciembre de 2026 para evaluar si se deben incluir naves offshore. Las futuras revisiones de políticas podrían considerar lo siguiente para mejorar aún más el impacto de la política en el sector marítimo:
» Emisiones reguladas de gases de efecto invernadero (GHG): El carbono negro (BC), un contaminante climático de vida corta, no está actualmente dentro del alcance de la regulación. Estas emisiones del transporte marítimo internacional representaron aproximadamente el 7% de todas las emisiones de CO2e en 2018, según los potenciales de calentamiento global de 100 años, y las emisiones de BC del transporte marítimo aumentaron en un 12% de 2012 a 2018.10 Para incluir el BC en futuras revisiones de la Directiva, las compañías navieras podrían informar las emisiones de BC a la Unión Europea para su incorporación en la Directiva del EU ETS al año siguiente.
» Alcance geográfico: Actualmente, solo se incluye el 50% de las emisiones de los viajes fuera de la UE en la Directiva del EU ETS. Según los datos MRV de 2021, esto deja fuera del alcance 41.8 Mt de emisiones anuales de CO2.11 Además, un estudio de la Comisión Europea estimó que mantener el alcance geográfico en el 50% resultaría en €37 mil millones en ingresos perdidos entre 2020 y 2050.12 Futuras revisiones de la Directiva podrían considerar la posibilidad de extender el alcance al 100% de los viajes fuera de la UE para los viajes que aún no están sujetos a un precio del carbono igual o mayor al precio del EU ETS. Esto ayudaría a limitar el impacto climático del transporte marítimo y desbloquear ingresos adicionales.
» Tamaño y tipo de buque: Las naves pesqueros, yates, buques de servicio y naves militares están actualmente excluidos del alcance de la Directiva, al igual que los buques más pequeños entre 400 GT y hasta pero no incluyendo 5.000 GT. Aunque se llevará a cabo un estudio de viabilidad de naves más pequeños en 2026, queda por verse si se incluirán posteriormente en el EU ETS. Las naves más pequeñas representan el 15% de las emisiones marítimas y suelen ofrecer más opciones de descarbonización que naves más grandes; esto los convierte en candidatos ideales para probar nuevas tecnologías de cero emisiones. Los responsables de las políticas podrían considerar la inclusión de todos los tipos de naves en la Directiva del EU ETS y su expansión para cubrir naves de 400 GT en adelante, después del estudio de viabilidad y evaluación de impacto.
Fuente: ICCT
