Si algo tenemos claro es que con la capacidad que tenemos hoy los sitios de atraque de la macro zona central en San Antonio Terminal Internacional (STI) y Terminal Pacífico Sur (TPS), sumado a los proyectos de Puerto Central (PCE) y Terminal de Cerros de Valparaíso (TCVAL) en San Antonio y Valparaíso respectivamente, no necesitamos construir un megapuerto ahora, ya que se espera que esté funcionando a partir de los años 2030. Esto último fue lo que convergieron desde el ámbito público por parte de ministerio de Transportes y Telecomunicaciones junto al sector privado, en la voz de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile A.G (Camport).
Sin embargo, aún esperamos definiciones concretas que permitan seguir en la senda de las aguas abrigadas que Chile necesita. Creemos que más allá de elegir entre 2 opciones geográficas de Puerto de Gran Escala, hay que tomar conciencia de las oportunidades que nos brindaría considerar a ambos puertos como un gran complejo portuario, una verdadera Red Logística de Gran Escala para nuestro país, con puertos en igualdad de condiciones para poder de esta manera garantizar la continuidad de los servicios asociados al comercio internacional.
Es así como analizamos técnicamente una serie de factores que demuestran nuestra tesis.
En primer lugar, encontramos el argumento: demanda, capacidad y oferta; donde en un comienzo para construir el PGE se realizaron proyecciones de demanda de TEUs en la V región, las que consideraron 5.335.711 TEUs al año 2030. No obstante, las cifras proyectadas para los años 2015 y 2016 no coinciden con las cifras reales. Por esta razón la consultora Marítimo Portuario, realizó la una proyección tendencial, pero con las cifras comprobadas. De esta manera, se llegó a una estimación con resultados totalmente diferentes, alcanzando unos 2.735.061 TEUs para 2030. Por lo tanto, la demanda disminuiría claramente y no se necesitaría invertir en tanta oferta en sitios de atraque.
A su vez, si consideramos la oferta de sitios de atraque para el horizonte 2025, en Valparaíso y en San Antonio tendríamos 4,62 millones de TEUs si se concretaran todos los proyectos de expansión; donde 2,59 millones de TEUs pertenecerían a Valparaìso y 2,03 millones de TEUs a San Antonio. Si lo desglosamos, TPS debería aumentar su capacidad a 1,1 millones de TEUs, más TCVAL con 0,93 millones de TEUs en la segunda fase de su proyecto Terminal 2. Por parte de San Antonio, STI con la ampliación del Molo Sur que debiera llegar a los 1,43 millones de TEUs. Se agrega además la capacidad actual de Puerto Central (PCE) con las fases II y su fase opcional para 2023, que estiman 1,16 millones de TEUs.
Entonces se debería analizar que si se construyeran muchos frentes de atraque en un futuro PGE, se podría provocar una sobreoferta. Por lo que lo mejor es pensar en cómo cubrir la demanda real e invertir en los actuales sitios.
En el contexto de garantizar la continuidad de los servicios, es esencial tener en cuenta que nuestro país es una zona propensa a vivir desastres naturales, tales como terremotos, tsunamis y últimamente marejadas, las cuales en la mayoría de los casos pueden generar cierres en los puertos, dañar la infraestructura y así paralizar las faenas. Lo mismo pasa con las huelgas de los trabajadores, las cuales incluso han superado los 20 días, dejando pérdidas económicas bastante considerables.
Sin duda, no estamos libres de estas situaciones. Por esta razón no tiene sentido invertir en un megapuerto con la mejor infraestructura y que éste por algún motivo vea interrumpidos sus servicios y no tenga cómo responder a sus compromisos. A esto se agrega que su puerto vecino al tener menor capacidad, no podrá ofrecer los mismos estándares de calidad.
Otro tema interesante son los concesionarios. De acuerdo al proyecto de San Antonio, se esperan construir 8 nuevos sitios de atraque. Esto significaría que además de STI, PCE y Puerto Panul se podrían agregar 2 o tal vez 4 concesionarios más, lo que podría resultar en 7 concesionarios simultáneamente en San Antonio. Este hecho podría producir ineficiencias y costos productivos, desde el punto de vista de las restricciones propias de cada concesionario. En cambio en Valparaíso el Terminal Yolanda contaría probablemente con un solo concesionario más.
También podríamos incorporar, la importancia de la integración de las líneas navieras a los terminales portuarios, que de algún modo son quienes manejan la industria mundial. Destacamos la situación actual de Puerto Valparaíso nombrando los siguientes hitos: Por primera vez, una línea naviera adquiere acciones en un terminal chileno. Se trata de la venta de cerca del 43% de TPS a Mediterranean Shipping Company (MSC). Por lo que ya no es un cliente, sino un socio. Asimismo, esta línea opera en Puerto Central. Por otro lado, el servicio AC1 de Maersk Line dejó de recalar en San Antonio Terminal Internacional (STI) y comenzó a ser usuario de Terminal Pacífico Sur (TPS), esperando movilizar aproximadamente 90.000 TEU al año.
Nuestra conclusión, es que el desarrollo portuario futuro no es una lucha entre puertos, sino que es un proyecto país, con una amplia visión integral y que debe abarcar todos los eslabones de la cadena logística. Por lo que lo primordial es ofrecer una continuidad de servicios, y la mejor manera de llevarlo a cabo es otorgando igualdad de condiciones a ambos puertos, convirtiéndolos en un Gran Complejo Portuario, entre EPV y EPSA, para así ser parte de la Red Logística de Gran Escala que Chile necesita. MP
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MP Edición 79 «Red Logística de Gran Escala»
