1. Síntesis
Drewry, consultora internacional reconocida por sus destacados análisis de la industria marítima y naviera, presentó en su informe del tercer trimestre de 2023 un análisis de las concesiones de terminales portuarios, evaluando los riesgos y beneficios asociados a las extensiones, renovaciones y nuevas licitaciones.
A medida que la ola original de concesiones de terminales de las décadas de los 90 y 2000 se acerca al final de los plazos de concesión, Drewry indica que los cambios en las fuerzas del mercado han desplazado el equilibrio riesgo/ganancia para las autoridades portuarias debido a las nuevas condiciones existentes a nivel mundial. Sin embargo, por ahora, la preferencia general es renovar o ampliar la concesión con el operador original. En particular, el informe reporta que:
- La mayoría de las concesiones de terminales se han extendido o renovado, aunque hay una pequeña, pero creciente proporción en que las concesiones no se han renovado ni relicitado.
- Aunque los riesgos políticos y económicos en los mercados emergentes siguen siendo mayores, otros riesgos han disminuido, como los relacionados con aspectos laborales, infraestructura y demanda.
- Drewry cree que los procesos formales de licitación podrían lograr ganancias significativas para las autoridades portuarias en mercados poco maduros, probados y con potencial de crecimiento.
2. Análisis de las Concesiones
2.1. Las concesiones de terminales como base de la inversión privada en puertos
Los puertos son fundamentales en el comercio global, facilitando el intercambio de bienes entre naciones y conectando mercados. Las concesiones portuarias permiten a entidades privadas desarrollar, operar y gestionar instalaciones y servicios portuarios específicos durante un tiempo predeterminado, introduciendo dinamismo, inversiones, avances tecnológicos y adaptaciones a las necesidades del comercio.
Según el Banco Mundial, una «concesión» es un acuerdo donde la parte privada arrienda activos de una entidad pública durante un período definido, financiando nuevas inversiones y proporcionando servicios específicos a cambio de ingresos por la explotación de los activos, que son devueltos al sector público al finalizar el contrato.
Desde la primera ola de concesiones en los años 90 y 2000, estos acuerdos han evolucionado, cubriendo tanto la concesión de activos existentes como el desarrollo de nuevos terminales. La flexibilidad del modelo ha sido clave para adaptar los acuerdos y equilibrar los intereses del sector privado y público, junto con un marco sólido de mitigación de riesgos para enfrentar la volatilidad económica y los cambios geopolíticos.
Para recuperar las inversiones, las concesiones suelen durar entre 20 y 30 años, aunque pueden extenderse hasta 50 años o más. La duración de estas concesiones es crucial para el valor de las empresas. AP Moller-Maersk, por ejemplo, reporta una duración promedio restante de sus concesiones de 18 años, mientras que ICTSI y DP World tienen duraciones promedio de 17 y 32 años, respectivamente.
Para las autoridades portuarias, la solidez financiera de los concesionarios es fundamental, ya que son los responsables de financiar inversiones en infraestructura, esenciales para acomodar buques y volúmenes comerciales crecientes y cumplir con nuevos estándares de sostenibilidad.
2.2. Concesiones portuarias: vencimiento versus extensión
Drewry analizó 27 concesiones cuyo plazo finalizó en los últimos 3 años. La mayoría (21 de 27) se renovaron o extendieron con el operador establecido, mientras que seis no se relicitaron:
- Cuatro concesiones expiraron o fueron rescindidas de mutuo acuerdo debido a desacuerdos sobre nuevos términos o desinterés del operador en el puerto.
- Dos concesiones expiraron contra el deseo del titular de renovarlas. En un caso, el terminal está bajo gestión provisional y en el otro, se otorgó una nueva concesión de 50 años a un operador emergente comprometido a invertir 220 millones de dólares en los primeros 10 años.
Un caso notable es la decisión de DPW en 2017 de no renovar su contrato para PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS) en Indonesia, citando términos de renovación financieramente inaceptables ofrecidos por las autoridades indonesias.
2.3. Evolución de los riesgos de mercado desde la primera ola de concesiones
El modelo de concesiones de terminales privados para el desarrollo portuario se adoptó en casi todas las regiones del mundo, no solo en países con mercados desarrollados.
En los mercados desarrollados, con mayores volúmenes de intercambio de contenedores, más infraestructura logística preexistente, economías relativamente predecibles y gobiernos estables, las concesiones portuarias se centraron principalmente en reducir los costos del comercio exterior y en la entrega de servicios de alto estándar. Los operadores privados podían estimar mejor sus ingresos y costos y fijar precios más competitivos.
Los mercados emergentes presentaban mayores riesgos: menor intercambio de contenedores, crecimiento económico menos predecible y gobiernos menos estables. Las primeras concesiones en estos mercados avanzaron en paralelo con reformas del sector portuario para mejorar la eficiencia y apoyar el crecimiento económico (como en Chile). Los inversores privados, más cautelosos, pudieron negociar términos preferenciales, y los retornos de inversión en estos mercados fueron generalmente mayores que en los mercados maduros.
En la década de 2020, los riesgos asociados con las concesiones han evolucionado. En los mercados emergentes, aunque los riesgos políticos y económicos siguen siendo altos, otros riesgos, como la infraestructura limitada, los aspectos laborales y los bajos niveles de intercambio de contenedores, se han reducido significativamente.
2.4. Oportunidades de crecimiento limitadas para los operadores de terminales privados
El interés de los operadores de terminales por ampliar sus carteras sigue siendo alto. Sin embargo, aparte de fusiones y adquisiciones, solo hay tres vías potenciales de crecimiento:
- Nuevas Concesiones: La participación del sector público ha disminuido constantemente, dejando pocos terminales estatales de gran escala operados por entidades públicas y pocas oportunidades de privatización futura.
- Nuevos Desarrollos: La disociación entre el crecimiento del comercio y el PIB, y la escasez de espacio en puertos existentes, hacen que esta estrategia sea más costosa y arriesgada. Proyectos totalmente nuevos siguen siendo más riesgosos debido a los altos costos.
- Relicitación de Terminales: Con plazos de concesión de 20 a 30 años, muchos terminales privatizados en los 90 y 2000 están llegando al final de sus plazos originales. Tanto autoridades portuarias como operadores privados consideran cómo abordar sus extensiones, renovaciones o relicitaciones. Para los inversores, licitar una nueva concesión es atractivo, dado que el terminal está en funcionamiento y tiene una base de clientes establecida.
2.5. Decisiones estratégicas para autoridades portuarias
Las autoridades portuarias deben decidir con antelación si prorrogarán, renovarán o relicitan las concesiones. Una licitación pública formal es costosa y no garantiza el mejor resultado, por lo que la renovación o extensión con el concesionario actual puede ser la opción más práctica si se está desempeñando adecuadamente.
Sin embargo, las dinámicas del mercado actuales podrían hacerles considerar si una nueva licitación podría ser más beneficiosa.
2.5.1. Extender
Las concesiones originales requerían inversiones adecuadas en su momento, pero no necesariamente consideraban las futuras necesidades operativas. Las inversiones continuas en infraestructura son esenciales para mantener la competitividad del terminal. Las autoridades portuarias proactivas negocian extensiones antes de que expiren las concesiones, asegurando inversiones consistentes y oportunas.
Por ejemplo, CSP Zeebrugge extendió su concesión hasta 2055 para realizar inversiones necesarias, y APM Terminals en Barcelona extendió su concesión hasta 2036 con un plan de inversión de 120 millones de dólares.
2.5.2. Renovar
De las 27 concesiones analizadas, 9 fueron renovadas o ampliadas al vencimiento con el operador existente. Retrasar la renovación hasta el vencimiento introduce incertidumbre y puede retrasar inversiones necesarias, afectando la competitividad del terminal.
Un ejemplo es el puerto de Fremantle, donde la autoridad portuaria firmó nuevos acuerdos de arrendamiento por 10 años con Patrick y DP World dos años después de la expiración de las concesiones anteriores de 22 años.
2.5.3. Relicitar
Hay varias razones para optar por una nueva licitación, incluyendo restricciones regulatorias que impiden renovar sin una licitación formal y la expiración de concesiones debido a la burocracia. Relicitar puede permitir mejorar los términos del acuerdo según las condiciones actuales del mercado.
Las concesiones relicitas pueden generar una competencia feroz, especialmente entre operadores emergentes con sólidas finanzas y aspiraciones globales. Por ejemplo, la expiración de la concesión de Hutchison en el Terminal Internacional de Contenedores de Tanzania (TICT) en Dar es Salaam atrajo a varios postores importantes, incluyendo Abu Dhabi Ports, DP World, HPH Trust, Adani Ports, Port of Antwerp-Bruges, PSA y APMT. De manera similar, la expiración de la concesión del Terminal Internacional de Contenedores de Pakistán (PICT) permitió a la autoridad portuaria firmar un nuevo acuerdo con Abu Dhabi Ports, comprometiéndose a invertir 220 millones de dólares en los próximos 10 años.
2.6. La demanda del mercado eleva los precios de las concesiones
El mercado indio de terminales de contenedores, impulsado por una gran población y una economía en crecimiento, ha visto una fuerte competencia y altos ingresos por concesiones. Ejemplos notables incluyen:
- 2011: PSA ganó una concesión en el puerto de Jawaharlal Nehru (JNP) con una participación en los ingresos del 50.828%, aunque el acuerdo fue retirado en 2012 por no firmar el contrato.
- 2014: PSA ganó la licitación del Bharat Mumbai Container Terminal (BMCT) con una participación del 35.79%, superando a Adani Ports.
- 2022: CMA Terminals y JM Baxi Ports Ltd ganaron la concesión de la antigua terminal del puerto estatal Jawaharlal Nehru (JNPCT) con una oferta de 54.74 dólares/TEU.
Estos altos niveles de interés sugieren que es probable que JNPT vuelva a licitar concesiones importantes como el Terminal de Contenedores Internacional Nhava Sheva (NSICT) y el Terminal de Acceso Internacional Nhava Sheva (NSIGT) cuando finalice la concesión a DPW en 2028.
Las conclusiones destacan que las autoridades portuarias enfrentan la difícil tarea de equilibrar sus objetivos competitivos al acercarse el vencimiento de las concesiones. En mercados maduros, renovar o extender las concesiones suele ser más sensato que iniciar un nuevo proceso de licitación debido a las limitadas ganancias potenciales y los costos asociados. Sin embargo, en mercados menos desarrollados pero con potencial de crecimiento, una nueva licitación podría ser más beneficiosa. La falta de disponibilidad de nuevas concesiones también genera un alto interés en las existentes. Se espera que la mayoría de las concesiones se renueven o extiendan, pero hay un creciente interés en aquellas que están próximas a caducar, especialmente para operadores emergentes. En última instancia, las concesiones que ofrecen un potencial de crecimiento realista y expectativas adecuadas para las autoridades portuarias serán las más beneficiosas para todas las partes involucradas.
4.0. El caso chileno
En Chile, la ley 19.542, que establece las normas sobre la modernización del sector portuario Estatal fue publicada en el diario oficial el 19 de diciembre de 1997. Dos años después de la publicación de la ley, comenzaron a operar los primeros terminales concesionados en San Antonio, Valparaíso y San Vicente (Talcahuano). En los años siguientes se incorporaron a este esquema los principales puertos del país. Los plazos de inicio y término de las concesiones portuarias se indican en la siguiente tabla:
A la fecha, este proceso ha permitido captar inversiones privadas en los puertos estatales por cerca de 2.000 millones de dólares, tanto en equipamiento como en obras de infraestructura y dragados. En la Tabla N°3 se pueden observar los montos de inversión en el sector portuario estatal, entre 1990 y 2022.
4.1. Extensiones y modificaciones
En Chile, al igual que en otras partes del mundo, las concesiones portuarias han tenido extensiones en sus plazos de vencimiento. Algunas de las concesiones que han sido extendidas son:
- TPS (Terminal Pacífico Sur S.A.): Inició en 2000 por 20 años. En 2014 se aprobó un proyecto que extendió la concesión hasta 2030.
- STI (San Antonio Terminal Internacional S.A.): Inició en 2000 por 20 años. En 2020 se acordó una inversión que extendió la concesión hasta 2030.
- TPA (Terminal Puerto de Arica S.A.): Inició en 2004 por 20 años. En 2007 se negoció una extensión hasta 2034.
- ITI (Iquique Terminal Internacional S.A.): Inició en 2000 por 20 años. Extendido hasta 2030 después de completar varios proyectos de inversión.
- ATI (Antofagasta Terminal Internacional S.A.): Inició en 2003 por 20 años. En 2011 se aprobó un proyecto que extendió la concesión hasta 2033.
- SVTI (San Vicente Terminal Internacional S.A.): Inició en 2000 por 15 años. En 2008 se otorgó una extensión hasta 2030 tras implementar inversiones significativas.
Modificaciones contractuales también han sido necesarias en algunos casos:
- TPC (Terminal Puerto de Coquimbo): Inició en 2012 por 20 años. En 2017 se presentó una modificación al proyecto de inversión, permitiendo una obra multipropósito que, al finalizar, podría extender el plazo de concesión más allá de 2032.
Algunas concesiones no serán extendidas:
- Puerto Panul: Concesión del sitio 8 en San Antonio, iniciada en 2000 por 30 años, finaliza en 2030.
- QC Policarpo Toro: Concesión del sitio 9 iniciada en 2020 por 9 años, finaliza en 2029.
Anexo: Un caso de una autoridad portuaria ambiciosa
En 2017, DPW decidió no renovar su contrato para operar el PT Terminal Petikemas Surabaya (TPS) en Indonesia al finalizar en 2019 debido a términos financieramente inaceptables. Esto refleja las dificultades estructurales en la relación entre operadores privados y autoridades portuarias indonesias. A pesar de esto, DPW y otros operadores continúan invirtiendo en Indonesia, evidenciando su confianza en el mercado a pesar de las complicaciones administrativas y financieras.
Fuente: CAMPORT
