El ingeniero comenta con orgullo que «vamos a tener un 2021 súper interesante, porque va a mantenerse a toda máquina la ejecución de proyectos que teníamos contemplada». De hecho, en una o dos semanas llegarán desde China las primeras unidades de trenes de la empresa CRRC para renovar la flota de los servicios de Victoria-Temuco y el Biotren del Biobío, recorridos que contarán entre fines de marzo y comienzos de abril con los trenes más modernos de Chile.
Por su parte, para el servicio de Rancagua-Santiago llegarán desde Francia trenes Alstom al principio del segundo semestre, con lo que se estrenarían sobre rieles locales a fines de este año, al mismo tiempo que llegarán trenes al servicio de Nos-Santiago, que estaba modelado para 55 mil pasajeros diarios, pero a fines de 2019 llegaron a 85 mil diarios.
Pérez reflexiona que «estamos en un punto de inflexión en torno al rol de los trenes y este 2021 será importante, porque veremos de manera concreta trenes nuevos y proyectos partiendo. Tenemos un plan de inversiones que duplicará o triplicará lo invertido en 2020, con lo que estaremos empujando a la reactivación económica con empleos de calidad y apoyando el desarrollo de las regiones».
En 2019 movieron 52 millones de pasajeros, ¿cuál fue la cifra en 2020, un año azotado por el covid?
-Movimos en torno a 23 millones de pasajeros, es decir, una caída de alrededor del 55% en la demanda. El impacto financiero de eso significó del orden de $29 mil millones menos de ingresos de lo que teníamos proyectado para 2020. Ante esto, tomamos acciones proactivas y frente a esta menor demanda logramos más de $17 mil millones en ahorros y eficiencias.
¿Cuál fue el impacto a nivel de pérdidas en 2020?
-Todavía tenemos que cerrar. Proyectábamos tener $22 mil millones de pérdidas a nivel de Ebitda veníamos año a año reduciéndolas, pero tendremos un poco más de $34 mil millones.
¿Cree que en 2021 se podría retomar el ritmo de pasajeros e ingresos que tuvieron en 2019?
-Modelamos el 2021 con una caída de 20% en la demanda respecto a 2019 -en 2020 la merma fue 55%-. Si 2019 lo cerramos con $24 mil millones de pérdida y 2020 con números rojos en torno a $34 mil millones, para 2021 vemos un escenario de pérdidas o Ebitda de alrededor de $30 mil millones.
¿Está dentro de sus planes pedir una capitalización adicional del Estado este año?
-Para no perder continuidad en la operación y en los proyectos, salimos a buscar financiamiento con una emisión de bonos local de US$ 150 millones y después efectuamos una emisión inaugural de un bono internacional por US$ 500 millones. Si en 2020 estábamos con niveles del orden de US$ 200 millones de inversión, para 2021 vamos a más que duplicar, probablemente triplicar, el nivel de inversión del año pasado. Probablemente requeriremos nuevas estrategias de financiamiento, donde más que una capitalización estatal, está contemplada una emisión de deuda. No hay que olvidar que nuestro plan de inversiones comunicado en 2019 y que se extenderá hasta 2027 totaliza US$ 5.500 millones.
¿Qué hitos de su plan de inversiones están cerca de concretarse?
-Estamos próximos a partir las licitaciones más importantes del proyecto Alameda-Melipilla (que espera reducir el tiempo de viaje actual de alrededor de 1 hora y 30 minutos a 40 minutos) en unas cuatro semanas, que es el más significativo de la cartera con alrededor de US$1.500 millones de inversión y que esperamos entregar a fines de 2025. Este no es un proyecto llave en mano que se licita a una, dos o tres empresas. Vamos a tener en el peak a 15 empresas operando en distintas áreas del trazado. Queremos avanzar con las licitaciones de los trenes este año.
En contrapartida, estamos en proceso de precalificación del Puente Biobío (US$ 220 millones), que tendrá un único contrato, donde están participando empresas internacionales provenientes de Chile, China, España, Francia y México.
Cirugía mayor en el negocio de carga
EFE ha movido unas 10,7 millones de toneladas de carga anual en promedio en los últimos 10 años (representa 20% de sus ingresos y alrededor del 8% de participación de mercado en carga en las zonas que operan). Quieren duplicar ese monto de aquí a 2027. ¿Cómo lo harán?
-En la carga vamos a focalizarnos en los proyectos más emblemáticos. El objetivo de triplicar el número de pasajeros y duplicar la carga contribuirá a mejorar los resultados de la compañía y llegar a un Ebitda positivo en 2027.
En carga hemos estado invirtiendo entre US$60 millones y US$90 millones anuales en los últimos cinco años para un negocio que nos reporta del orden de US$17 millones en ingresos -19% del total de los ingresos de la compañía. Si bien venimos haciendo las inversiones necesarias, después de estudiar mucho el negocio de la carga entendimos que necesitamos hacer una transformación más profunda, lo que se materializa con la relación contractual que tenemos con las empresas privadas que nos operan la carga -Fepasa y Transap-.
¿En qué consiste el cambio de modelo que están planteando en carga?
-Tenemos un modelo abierto, denominado Open Access, donde una empresa privada opera un contrato con nosotros, que les proveemos la infraestructura. Ese modelo está mostrando señales de agotamiento. En 10 años la carga en ferrocarriles no ha crecido y ha estado muy enfocada en los commodities -60% o 70% en la minería de la zona centro norte, y el resto en el negocio forestal del sur-. Sin embargo, en el negocio de contenedores de los puertos tenemos muy poca participación. Los contratos entre las empresas privadas que operan carga y las empresas productoras, como Codelco, no están siendo efectivos, porque tenemos un nivel de inversión muy significativo y no hemos logrado atraer nueva carga. Estamos muy convencidos en hacer una transformación importante.
¿Piensan entonces tomar el control de las operaciones de carga directamente o perfeccionarán el modelo abierto a empresas privadas?
-No está contemplado que entremos al negocio de la carga. Creemos que una señal de reactivación es que haya participación de más actores. Y hay oportunidades, por ejemplo en centros logísticos o en el negocio de los contenedores. Se podría esperar que ingresen nuevos actores al sistema y eso es saludable.
¿Existen contratos vigentes que tendrán que resolverse antes de invitar a nuevos actores?
-Hay contratos de adhesión, por lo que si ingresara una tercera empresa tendríamos que ofrecerle ese contrato. Hemos encontrado que las condiciones actuales por la que están definidos esos contratos no necesariamente alinean bien los incentivos. Por ejemplo, lo que EFE recibe como remuneración es lo mismo en cualquier área de la red. Estamos invitando a las empresas a que discutamos el modelo de una manera bien abierta y esperamos poder hacer este año un término anticipado del ciclo de estos contratos que duran hasta 2024.
¿Intentarán atraer el interés de inversionistas locales e internacionales para operar en carga?
-Puede haber actores locales e internacionales. El trasfondo de esta transformación es que el sistema ferroviario se comprenda dentro de una cadena logística que tiene que ser integral. Por ejemplo, estamos desarrollando el proyecto Patio Intermodal Barrancas (inversión de entre US$10 millones y US$12 millones), que está conectado con el Puerto de San Antonio, que permitirá que multipliquemos por seis o siete los volúmenes que se mueven desde y hacia ese puerto. Para que eso ocurra, tiene que haber una comprensión coherente de las empresas. El espacio de mayor crecimiento es capturar negocios de contenedores, con una relación muy activa con los puertos. Ya tenemos conversaciones con actores locales que quieren participar.
