«Por la magnitud del proyecto era muy necesario que tuviéramos el análisis de todas las alternativas y ésta era una, sobre todo por las circunstancias que han rodeado el desarrollo de este proyecto, los permisos o la cantidad de recursos que se han presentado, así que era una de las opciones», advierte la ministra de Transportes y Telecomunicaciones, Gloria Hutt, respecto a la decisión de TCVAL de no perseverar en el desarrollo del proyecto de expansión del Terminal Dos de Valparaíso.
«Tenemos bastante definido cómo actuar en cada caso y acá la decisión es seguir adelante con el proyecto», remarca la secretaria de Estado que aclara los pasos a seguir: «Sale temporalmente el inversionista, pero el proyecto sigue y la titularidad la toma la Empresa Portuaria de Valparaíso para continuar con los estudios. Hay un periodo de 18 meses en que el concesionario todavía podría pedir una retractación y volver a tomar el proyecto y la EPV puede aceptarlo o no, pero en ese periodo vamos a seguir avanzando en todo lo que corresponda para tener una Resolución de Calificación Ambiental (RCA) a firme y poder construir».
-Entonces, la idea es preparar el terreno para una relicitación.
– Sí. Hay un escenario de preparación de relicitación por una razón que está basada en una restricción que pone la ley portuaria. La legislación establece como plazo máximo 30 años de concesión desde la adjudicación. Y, a diferencia de las carreteras, donde se puede negociar una extensión de tiempo si es que hay demoras o cambios en las condiciones, en este caso ese plazo es fijo. De manera que el tiempo que tome todavía el llegar a una RCA a firme, podría hacer inviable el proyecto dentro del remanente de este contrato.
-Y en ese contexto la operación es factible.
-En base a ello lo que es más conveniente es seguir con el proyecto, abrir un proceso o por lo menos prepararlo. Lo que no se puede hacer es adjudicar un contrato mientras el actual esté vigente, pero deberíamos estar preparados para una adjudicación posterior a la cual podría presentarse el mismo concesionario y abrir el plazo de 30 años desde cero.
-En cuanto a los plazos para la construcción se deben tomar en cuenta factores como que el 2025 hay que volver a licitar la concesión que actualmente tiene STI en San Antonio.
-Ahora, creo que por esta misma circunstancia la estrategia para nosotros es unificada. Tenemos que mirar a los dos puertos en conjunto, en parte porque tenemos que acelerar los trámites en San Antonio pues no tenemos holgura de capacidad, tenemos que asegurarla para el momento en que se va a requerir. Entonces necesitamos priorizar y avanzar en este proyecto, en el caso de Valparaíso, donde tenemos la convicción absoluta de que la ciudad necesita avanzar en su desarrollo portuario y no se puede estancar. Y cualquier nuevo proyecto que se plantee puede tomar entre 10 o 15 años más, entonces la inversión viable y de plazo más cercano es precisamente este Terminal Dos.
-¿Qué cree usted que hizo que el proceso finalmente llegara a este presente con un actor que decide desistir de la inversión?
-Primero, las razones que plantea el propio concesionario en su carta donde comunica que toma la opción del way out. Ellos dan dos: una es que dado los años que se han consumido y que ya no corren a cuenta del plazo de 30 años de concesión, se hace inviable el proyecto porque ya no van a tener la posibilidad de generar los ingresos que esperaban en el plazo previsto. La otra es el ambiente contrario al proyecto que le genera también incertidumbre.
-Esto último, ¿no se pudo anticipar?
-Creo que hay una mezcla de cosas. Posiblemente uno debiera adjudicar una vez que la resolución de calificación ambiental esté a firme, de manera que se pueda avanzar en la construcción rápidamente; pero, por otro lado, es difícil anticipar y prever los resultados de las acciones que puedan poner grupos locales opuestos al proyecto, que es lo que ha pasado en este caso donde hay nueve recursos activos en contra de la RCA y cinco solicitudes de invalidación. Son catorce presentaciones en contra de lo que ya se ha definido, entonces eso también da una incertidumbre. En su origen, el proyecto tenía un terreno más despejado, ahora se va cerrando y tenemos que seguir trabajando para que Valparaíso amplíe su capacidad portuaria, si no el escenario va a ser muy desfavorable en el sentido de bloquear el desarrollo portuario de la ciudad.
-¿Es aconsejable insistir en un proyecto que cuenta con oposición, incluso, del alcalde?
-Eso ha sido bastante evidente y claro. De hecho entre los recursos presentados hay uno que no se admitió a trámite y que es de la Municipalidad; otro de la Corporación Municipal de Valparaíso; y otro recurso de reclamación que también es del municipio. Y eso es lamentable porque tampoco hay una alternativa. Cualquier proyecto alternativo que uno ponga en el camino va a tomar, como decía, entre 10 a 15 años. Pienso que existen caminos de armonía entre los intereses de los grupos que están planteando su oposición y el desarrollo portuario que es necesario para que la ciudad siga avanzando.
-¿Entonces confía en que se encontrará una salida?
-Creo que sería muy perjudicial para Valparaíso que se detenga su desarrollo como puerto, es su vocación principal y es un rol clave que ha jugado durante mucho tiempo. Gran parte de las medidas de mitigación ya están acordadas en la RCA de manera que hay buena parte del trabajo que ya está avanzado, así que yo por lo menos soy optimista pensando en que siempre es posible encontrar estos caminos de acuerdo y, sobre todo, cuando uno ve casos en el mundo donde ciudades de muy buena calidad conviven con puertos de mucha importancia como Hamburgo o Rotterdam. Son ciudades puerto donde no hay una incompatibilidad entre un magnífico desarrollo urbano y un desarrollo portuario a nivel mundial.
-Usted señaló la importancia de que crezcan los dos puertos. El hecho que el T2 se haya retrasado, ¿va a afectar el resto de los proyectos en cuanto a las fechas, por ejemplo el PGE?
-Es difícil reprogramar fechas en proyectos de estas magnitudes y por eso que es importante avanzar, porque en los dos casos hay mucho trabajo ya desarrollado. Lo peor que podríamos hacer es descartar ese trabajo porque significa partir de cero y ese es un lujo que no nos podemos dar pues el país vive del comercio exterior, y si no tiene la capacidad portuaria en forma oportuna el daño va a ser para todo el país y no sólo para San Antonio o Valparaíso. Entonces, por eso digo que este escenario lo que hace es que la estrategia y el desarrollo tenga que considerar, mucho más que antes todavía, los dos puertos en conjunto para ver en qué forma logramos que la capacidad necesaria esté disponible en forma oportuna.
-¿Quiere decir que no hay tiempo para partir de cero?
-Bueno, si la opción de la ciudad de Valparaíso es que prefieren otro proyecto y partir de cero, eso significa postergar muchos años más el desarrollo portuario.
-¿Es factible que Valparaíso llegue a perder esta inversión y que se opte por otro puerto para acoger esta infraestructura?
-Es difícil, porque hay una condición de transferencia de carga que está relacionada con la cercanía a Santiago que es el gran centro productor y consumidor. Entonces hay una dinámica en la macrocentral donde Valparaíso tiene un rol clave y no es reemplazable por otro puerto que pueda hacerse en otro lugar. Acá hay una dinámica geográfica y de concentración de población que hacen que estas sean las localizaciones más eficientes y convenientes para el sistema de comercio exterior nacional. No es que uno pueda tomar un proyecto y llevárselo a otra parte. Además, eso sería de nuevo partir de cero.
-Uno de los reparos que tuvo el Terminal Dos es que afectaba la zona patrimonial. En ese sentido, ¿una fuerte inversión en ese sector podría viabilizar el proyecto? ¿Podría ser uno de los caminos de acuerdo?
-Hay que decir que eso quedó despejado. De hecho hay un documento que se emitió y en el cual el Consejo de Monumentos dio su visto bueno y dice que está conforme con todas las medidas que se han adoptado. Ahora, algunas de las medidas de mitigación apuntan también a ello y además está la propuesta que presentó el Presidente sobre el desarrollo de Barón que le da acceso a la población al borde costero para actividades recreativas y eso convive muy bien con las actividades portuarias. Yo creo que existen caminos, objetivamente están los espacios y fundamentos técnicos. Ahora no he visto en detalle los recursos para ver y analizar las objeciones con las cuales han concurrido en esta última gestión; lo tenemos que revisar, pero en gran medida se habían discutido e incorporado a las medidas de mitigación.
-Hay sectores que plantean otras opciones como revitalizar la alternativa de Barón o la ampliación del Terminal Uno.
-Las dos alternativas tienen algunos problemas. En Barón ya hay un compromiso del borde costero para las personas. Yo coincido con esa visión y creo que la amplitud portuaria se da donde está previsto el Terminal Dos en realidad, así que en eso tengo menos dudas. Respecto a la ampliación del Terminal Uno es una propuesta que está vigente, pero que no nos resuelve la necesidad de capacidad, entonces la prioridad aquí es como política pública asegurar que cuando la capacidad sea necesaria, esté disponible y eso en el caso de la ampliación no lo resuelve.
-¿Y Yolanda o San Mateo?
-Si pensamos en alternativas como Yolanda o San Mateo que requieren abrigo de agua estamos hablando de plazos o inversiones de magnitudes que alejan mucho la posibilidad de hacer ese desarrollo en un plazo razonable.
-En definitiva. ¿qué lecciones se pueden sacar de esto? Han surgido criticas, por ejemplo, a la legislación ambiental.
-Creo que la legislación ambiental es necesaria. Pienso que la institucionalidad ambiental ha hecho su trabajo y han funcionado los organismos encargados de proteger el interés de sustentabilidad del país. Yo, en eso, no tengo problemas. Pienso que el aprendizaje tiene que ver más con el ordenamiento de las etapas en la concesión y es evidente que uno debiera adjudicar una vez que la Resolución de Calificación Ambiental esté a firme para poder construir porque, especialmente en puertos, el tiempo que puede demorar hasta llegar a eso va consumiendo la concesión fija de 30 años. En el caso de los puertos debieran estar todas las autorizaciones ambientales ya establecidas previamente, antes de la firma del contrato.
-¿Este retraso puede afectar otros proyectos?
-Hay conciencia de que las consecuencias pueden ser más complejas. Por ejemplo, las estimaciones de carga del proyecto de conexión ferroviaria mejorada al puerto se sustentaban con la transferencia prevista de esta iniciativa, entonces también tiene un impacto y es necesario revisar cuándo va a estar la capacidad activa para saber si tiene o no impacto en esa conexión.
-O sea, podría tener consecuencias tanto para el proyecto de EFE como el de TVS que se sustentaba fundamentalmente en la carga.
-Se sustentan en la movilización de carga. Entonces por eso las consecuencias de no hacer este proyecto en el tiempo que está previsto son importantes. Ahora, independiente de que haya una consideración sobre una conexión ferroviaria que está en los planes que el propio Presidente ha anunciado, y que es necesaria y en algún minuto se va a justificar, tiene un impacto sobre el proyecto ferroviario, pues podría postergarse o modificarse.
«Cualquier nuevo proyecto que se plantee puede tomar entre 10 o 15 años más, entonces la inversión viable y de plazo más cercano es precisamente este Terminal Dos» «Es difícil reprogramar fechas en proyectos de estas magnitudes y por eso que es importante avanzar porque en los dos casos ( T2 y PGE) hay mucho trabajo ya desarrollado» «En el caso de los puertos debieran estar todas las autorizaciones ambientales ya establecidas previamente, antes de la firma del contrato»»
Fuente: El Mercurio Valparaiso
