Tanto el crecimiento del negocio portuario como la transacción en sí misma -que involucra una OPA por el 100% de Pulogsa y por la que los Matte recibirán unos US$ 350 millones- estuvieron en manos de directores integrantes de la familia, y de profesionales independientes, todos de la nueva generación.
No fue premeditado por parte del grupo Matte sorprender al mercado el pasado sábado 12 de enero por la noche. Ocurre que en los Emiratos Árabes el domingo es el primer día hábil de la semana, tras un fin de semana que para ellos transcurre el viernes y sábado. Por eso, a más 14.700 kilómetros de distancia de esa ciudad emiratí de Medio Oriente, el conglomerado chileno debió sincronizar la información que se hacía pública en Chile con la que se entregaba a primera hora de la mañana del domingo en Dubái.
Se trataba del primer negocio de envergadura de este año en el país, y que, de sellarse en los términos acordados por el conglomerado chileno, debiera dejar -cerca de mediados de año- a la gigante portuaria Dubai Port World (DP World) como la nueva dueña de Puertos y Logística (Pulogsa), la compañía a través de la que el grupo Matte controla Puerto Lirquén (Octava Región) y Puerto Central (San Antonio). Una operación por un total de US$ 502 millones, anunciada el fin de semana pasado, pero que llevaba largo tiempo de gestación y que considera que el grupo de Dubái lance una OPA por el 100% de Pulogsa, sociedad en la que si bien los Matte son mayoritarios (71,3%), tienen de socios a los Angelini (con el 23%), quienes también podrían concurrir a la venta.
Al interior del grupo Matte sienten con especial orgullo este deal . No solo porque corona el desarrollo prácticamente desde cero que hicieron en Puerto Central, uno de los terminales multipropósito más importantes de Chile -que moviliza contenedores, automóviles y donde recalan cruceros-, sino porque se trata de un negocio que tanto en su desarrollo como en el proceso de venta fue manejado por las nuevas generaciones del conglomerado.
«Siento orgullo que el 100% del desarrollo de este emprendimiento, la concesión de San Antonio -que partió de cero, construyendo, cambiando el modelo de negocios laboral y con una estrategia comercial-, estuvo a cargo de la tercera generación. Fuimos una combinación de integrantes de la tercera generación, con profesionales de larga trayectoria. Fue un proyecto bien liderado por la tercera generación», resume un integrante de la familia Matte.
Los equipos
Según confidencian varias fuentes consultadas, las tres ramas familiares del conglomerado chileno -los hermanos Eliodoro, Patricia y Bernardo Matte Larraín- estuvieron representadas en el detalle de las negociaciones y cierre del deal por un equipo involucrado directamente en todas las tratativas. Por la rama de Bernardo Matte, su hijo Bernardo Matte Izquierdo (35), abogado. Por el lado de la familia de Patricia Matte, Juan Carlos Eyzaguirre (56), ingeniero comercial, casado con Patricia Larraín Matte, una de las hijas de la consejera honoraria de la SIP. Y por el lado de Eliodoro Matte, Rodrigo Donoso Munita (36), ingeniero comercial, MBA de Berkeley Haas, actual director ejecutivo de Porto Seguro -el family office de la rama de Eliodoro Matte-, quien venía precedido de una trayectoria precisamente en el negocio portuario, como gerente de desarrollo de Pulogsa. Los tres son directores de Pulogsa y Juan Carlos Eyzaguirre preside la compañía.
De hecho, el día de la firma, quienes estuvieron presentes por los vendedores -además de los tres ya mencionados- fueron: por Goldman Sachs, el asesor directo Tim Kingston; y por el estudio de abogados Barros & Errázuriz -en cuyas oficinas se firmó el acuerdo-, José Tomás Errázuriz y Pablo Guerrero. Por el lado de los compradores, los presentes fueron Michael Bentley y Chris Young, director de Negocios, Planificación y Desarrollo, y el vicepresidente de finanzas corporativas y desarrollo de negocios de DP World; y los abogados asesores José Luis Ambrosy y Jaime Salas, socio y asociado, respectivamente, de Claro y Cia.
En un nivel más ampliado, hay más integrantes de la familia y ejecutivos que fueron partícipes -dado su rol en el directorio de Pulogsa o, aguas arriba, en el de su controladora, Minera Valparaíso- en el desarrollo y crecimiento del negocio portuario: Jorge Matte Capdevila (hijo de Eliodoro Matte), Bernardo Larraín Matte (hijo de Patricia Matte), Juan Manuel Gutiérrez (actual vicepresidente de Pulogsa y exgerente de la compañía), Felipe Joannon (director de Forestal O’ Higgins y Pulogsa), Fernando Carriel (gerente general de Minera Valparaíso) y Roberto Zilleruelo, actual gerente general de Pulogsa.
Porque la historia del grupo Matte en el negocio portuario si bien es de larga data, hasta antes de 2011 era una operación focalizada en la Octava Región, en Lirquén, un terminal dedicado a las cargas forestales, cuyos clientes eran los propios accionistas, CMPC y Arauco. Pero en 2011 estos equipos decidieron dar el salto, se ganaron la concesión del espigón en San Antonio -proyecto que prácticamente tuvieron que partir de cero con las obras, el muelle, el patio y el equipamiento-, apostando una inversión de nada menos que de US$ 450 millones.
Conocedores cuentan que desde siempre rondaron grupos portuarios globales interesados en sumarse como socios, pero por un lado estaba el interés de los Matte de desarrollar ellos el proyecto, aprovechando su expertise en la ejecución de grandes obras en el ámbito forestal o eléctricas, en CMPC y Colbún, y por otro lado, pesaba que por lo general los actores globales buscaban el control, lo que al grupo Matte no acomodaba, pues en su ADN está gestionar los negocios en los que tiene presencia, y no les entusiasmaba quedarse con una participación pasiva.
Así, la opción en solitario primó desde 2011 cuando se adjudicaron la licitación, hasta 2017, período en el que -destaca un director- concretaron grandes hitos: aparte de construir el proyecto, cambiaron el modelo laboral, tras el paro de 60 días que vivieron en 2014, pasando de tener 80% de trabajadores eventuales y 20% de planta a invertir estos guarismos, y hoy la relación es 80% de trabajadores de planta y 20% eventuales. Todo, en un contexto además de mucha oferta portuaria y comercio deprimido.
Claro que no ciegos a lo que sucedía en la industria mundial naviero-portuaria, en 2017 decidieron contratar a Goldman Sachs, para que les hiciera una asesoría y evaluara el estado del mercado, que a pasos agigantados se fue consolidando y transformando en una industria global, en que solo unos cinco a seis grandes actores navieros predominan en el orbe.
La decisión llegó a mediados de 2018, y la relación con Goldman Sachs mutó a un mandato claro de buscar un socio estratégico de talla mundial que les diera ese tamaño para ser contraparte a los clientes navieros globales.
«Si vas a hablar con una naviera global, ellos quieren entenderse con una contraparte portuaria también global, hay escaso margen de llegar si eres un operador con dos puertos en el mundo», grafica un conocedor de la industria.
A la recta final, con oferta, llegaron tres grupos portuarios. Además de DP World, hubo un grupo de Singapur y otro europeo, pero finalmente en tres días de tratativas de cierre en Santiago, la balanza se inclinó a favor del grupo de Dubái, aunque con una oferta por el 100%.
¿Fue un buen acuerdo?
Un cercano al grupo explica que si bien la OPA es por US$ 502 millones, la valorización de los activos es en realidad de US$ 760 millones -el comprador se hace cargo de la deuda-, cifras que si se comparan con la inversión materializada de unos US$ 450 millones en Puerto Central y otros cerca de US$ 100 millones en Puerto Lirquén, arrojan un resultado más que satisfactorio para el grupo.
«La valorización de la compañía es buena en relación con el resultado. Puerto Central está en un camino ascendente, con buen nivel de carga, y va a seguir subiendo», dice un conocedor, quien destaca el upgrade que tuvo la compañía al sumar Puerto Central. Si antes con Lirquén el flujo de caja al año estaba entre US$ 10 millones y US$ 15 millones, hoy es cercano a US$ 50 millones.
Todo en un contexto en que en los últimos años la industria en general ha vivido momentos complejos desde la crisis subprime en adelante, lo que precisamente impulsó la consolidación de la industria naviera.
«Es una historia súper exitosa. Es un proyecto que parte en 2011 de una pequeña portuaria en el sur que se hace de este megaterminal en la zona central, y lo hace crecer a tal punto que fue atractivo para uno de los principales portuarios del mundo», resume un involucrado.
Si todo marcha dentro de lo previsto, la OPA debiera ser una realidad a fines de marzo, para cerrarse el negocio más o menos en mayo o junio. Del monto total, los Matte recibirán unos US$ 358 millones por su participación en Pulogsa, recursos que podrán destinar a sus negocios insignia: Empresas CMPC y Colbún.
Fuente: El Mercurio
