En el sector naviero acusan falta de transparencia respecto del destino de los dineros tras la Tarifa de Uso de Puerto, una tasa que pagan las navieras a las empresas portuarias estatales para mejorar las áreas comunes de los terminales y generar mayores obras de abrigo; un concepto por el que se han acumulado cerca de US$ 500 millones. Hoy, la industria denuncia que tales retornos no se están traduciendo en desarrollos -ni siquiera se quedarían todos en el puerto-, lo que ya está afectando la competitividad del país.
El 17 de mayo de 2018, representantes de la Asociación Nacional de Agentes de Nave de Chile (Asonave), junto al gerente general de Inchcape Shipping, Víctor Oelckers, llegaron a las oficinas de la ministra de Transportes, Gloria Hutt. Iban a hablar acerca de las inquietudes del sector, y hubo una que destacó. Ya habían tenido un diálogo similar con los líderes de la cartera en gobiernos anteriores y ahora volvían a la carga. La Tarifa de Uso de Puerto -conocida como TUP- aparecía nuevamente en la palestra. Es que -señala el vicepresidente de Asonave, Carlos Manterola- “han sido muy poco transparentes respecto de cómo ha sido la recaudación y en qué se han invertido estos recursos”. Y la opinión es generalizada.
La TUP es una tarifa que cobran todas las empresas portuarias estatales del país -con excepción de Talcahuano, San Vicente, Chacabuco y Austral- a todas las naves que recalan en los puertos, por concepto de Tonelada de Registro Grueso, y cuya finalidad es generar recursos para mantener y mejorar los bienes comunes de los puertos. Su implementación data del año 2000, y de ahí a la fecha se estima que ha totalizado del orden de US$ 500 millones. Solo desde el 2010 a 2018, su recaudación supera los US$ 340 millones, siendo en algunos casos la principal fuente de ingresos de las empresas portuarias. Por ejemplo, para la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV) significa el 29%, siendo la segunda fuente de recursos tras el canon de arriendo del concesionario -según sus balances-, y en San Antonio lidera al significar el 52% de los ingresos, al igual que en Iquique, que es el 43,4%.
El problema no está en el cobro -dicen en la industria-, está en el uso. Es que, según argumenta Manterola, la TUP tiene como finalidad invertir en los puertos y puntualmente en obras de abrigo -cerrar los puertos- para contener mejor a las naves, sin embargo, hoy -denuncia- no existen tales obras. “Cero peso se ha destinado a obras abrigadas”. Y el sector urge por transparencia. “No se conoce si los recursos recaudados en la última década se han invertido efectivamente en ello, dada la escasa transparencia en la información que las empresas portuarias públicas entregan”, dispara el presidente de la Cámara Marítima Portuaria de Chile (Camport), Daniel Fernández. Las empresas portuarias no son objeto de transparencia pasiva para poder solicitar información. Y contactadas, solo EPV se limitó a señalar que todos los proyectos de infraestructura han sido con esos fondos, desde la ZEAL, la protección costera e incluso el terminal de pasajeros.
En el sector acusan que hoy la competencia de Chile ya se está viendo afectada por obras no realizadas, mientras los dineros se siguen cobrando.
Falta de registro
El origen de la TUP se remonta a 1994. Ese año, el Ministerio de Transportes encargó un estudio a la consultora Inecon respecto del desarrollo de un sistema de tarificación portuaria. En él se definió que el cobro por uso de puerto está diseñado para cubrir los costos comunes del puerto, desde los costos fijos de operación, además de los costos de capital, asociada a la infraestructura portuaria destinada a proporcionar áreas de aguas abrigadas.
Aún más, la misma Ley 19.542 que modernizó el sistema portuario chileno empoderó y autorizó a las empresas portuarias creadas por esta ley a generar cobros como el TUP.
Sin embargo, en el sector señalan que no existe registro de lo que se ha hecho con esos dineros. Y menos aún, datos que den cuenta del desarrollo de obras de abrigo. “No ha habido ninguna transparencia ni de las empresas portuarias estatales ni del SEP, tampoco hemos tenido conocimiento de que haya habido ninguna obra, ninguna necesaria para mejorar las aguas abrigadas del país”, dice Manterola. Aún más, Fernández ha dicho públicamente que el Ministerio de Hacienda ha retirado las utilidades de las empresas portuarias, por lo que esos recursos, al final del día, no quedarían mayoritariamente en los puertos.
“Sería bueno conocer en mayor detalle cómo y dónde se están invirtiendo los fondos recaudados por el TUP, ya que solo como MSC hemos desembolsado por este concepto alrededor de US$ 70 millones en los últimos nueve años”, añade Maximiliano Alcorta, regional operations manager de MSC WCSA, principal actor del transporte de carga en el país, con el 24% del mercado.
Y el problema está en que hoy la falta de infraestructura sí está complicando al sector. Todos coinciden en que no se han hecho aguas abrigadas, lo que ha elevado los días de cierre de los terminales producto de marejadas. En Arica, por ejemplo, han sido del orden de 70 a 100 al año los que ha debido parar por el oleaje. “Si me ofreces aguas abrigadas, no puede ser que un puerto pare esa cantidad de días”, dice un operador naviero.
Aún más, en MSC afirman que si bien la empresa portuaria en San Vicente no cobra porque -argumentan- el puerto no ofrece aguas abrigadas, el terminal SVTI tiene un cierre portuario menor al de Arica-Iquique, Antofagasta y San Antonio, donde sí lo hacen. Y el monto no es menor.
Una compañía del sector señala que en Valparaíso y San Antonio el cobro bordea los US$ 0,46- US$ 0,47 para los buques de carga mayores. Para dimensionar: hoy un buque contenedor grande (120.000 TEUs) puede pagar en promedio US$ 50.000 a US$ 60.000 por entrar al puerto. Y si bien otros puertos en Latinoamérica cobran una tarifa por estos conceptos, el TUP nacional sería del orden de tres a cuatro veces mayor que puertos como Ecuador, Panamá o México. Callao -en Pe-rú-, por ejemplo, no lo cobra. Lo anterior -sumado a otras variables- hace que recalar en Chile sea, en la última línea, del orden de un 20% a 25% más costoso que parar en otro país. “Como todo impuesto, es un elemento de mayor costo si es que comparamos a los puertos chilenos con otros países que no tienen el concepto TUP. Y en los que existe, la tasa es aproximadamente tres veces menor en otros puertos de la región”, argumenta Alcorta. Y añade: “Ahora bien, la competitividad también viene dada por la certeza de operatividad de nuestros puertos, y si estos tienen cierres producto de no realizar inversiones en infraestructura, eso sin duda que influye en la confianza y en el desarrollo del comercio exterior chileno”.
El detalle del SEP
El 7 de septiembre del año pasado, la Asonave le pidió formalmente al Sistema de Empresas Públicas (SEP) que les detallara el destino de los recursos recaudados por concepto de TUP. Y la respuesta no tardó en llegar. Una semana después, el presidente del SEP, Ricardo de Tezanos, les envió un oficio de cinco páginas a objeto -se lee en el documento- de esclarecer la visión que sostiene que lo recaudado no se ha traducido en nuevas obras de abrigo, o en estudios e inversiones que aseguren el aporte de aguas abrigadas y que permitan una mayor operatividad del puerto, y con el fin de desmitificar así que el Fisco estaría retirando todos esos dineros.
En una tabla se plasmó que mayoritariamente esos dineros han ido -en un 46%- a inversiones y estudios asociados a bienes comunes, obras de mantención y reparación, e inversiones que no son obras de abrigo. Un 25% a depreciación, entendida como el costo anualizado de reposición de la infraestructura a 50 años, donde se consideran solo obras de abrigo y defensa; un 13% a impuesto a la renta, y 0% a costo de capital asociado a infraestructura destinada a proporcionar áreas de aguas abrigadas, además de un 19% de costos fijos de administración. La última línea sumaba 108%. “Así las cosas -se lee en el oficio-, resulta claro que lo recaudado no logra cubrir las expensas que las distintas empresas deben hacer para cubrir los gastos asociados al origen de la tarifa consultada”. Y agrega: “Se trata de infraestructura esencial, pues sin el acceso al servicio, los operadores de terminales no podrán operar en el mercado respectivo”.
Para la industria, la respuesta fue insuficiente. Todos los contactados aseguran haber presionado varias veces a la autoridad con el fin de lograr un detalle, y este sería el más acabado que se ha conseguido. “Se ha solicitado formalmente en reuniones con el SEP, pero los datos entregados están de manera muy agregada y no permiten hacer análisis relevantes”, dicen en MSC. “Este detalle es como que uno le pidiera al banco el detalle del gasto de mi tarjeta y me agruparan por restaurantes, cuentas y otros. No es suficiente”, añade otra empresa del rubro.
Aun más, en el sector apuntan a que las obras realizadas son antiguas y que, por ende, no se justifica cobrar por infraestructura que fue costeada hace años, si es que no hay nada nuevo. “En San Antonio se ven más obras, como parqueaderos, mejoras en vías de acceso y refuerzo en rompeolas, pero en Valparaíso menos”, subraya un actor.
Contactados, en el SEP fue imposible profundizar en el análisis.
Desde el gobierno, en tanto, la ministra Hutt reconoce que “existe una discusión sobre el uso de la TUP y es una discusión que no siempre está bien fundamentada e ilustrada. Hay algunos grupos que dicen que es innecesaria, pero la tarifa es la que permite la mantención de espacios comunes, los dragados de algunos de los sitios. De manera que hay un foco de esa tarifa, y es necesario mantenerla. Ahora, uno puede revisar o redefinir los usos de esos fondos, pero es necesario tener un fondo común”, dice. En el sector insisten en que no se trata del cobro y el valor -que todos están dispuestos a pagar-, si no en transparentar el uso de una de las principales fuentes de ingresos detrás del sistema portuario nacional.
“La TUP es una de las fricciones transaccionales que influyen significativamente en la competitividad de Chile en materia portuaria, ya que representa un importante costo para acceder a los sitios de atraque”, insiste Fernández. “Por ello, debiera transparentarse el monto recaudado por puerto y el destino final de estos recursos, visibilizándose en la contabilidad de las empresas públicas, incluyendo un desglose de las inversiones anuales por puerto, proyecto y tipo de inversión”, remata.
Fuente: Pulso
