Los desafíos que impone al sistema portuario la modernización del Canal de Panamá

Sector marítimo portuario, exportadores y economistas plantean las tareas que deben asumir los puertos de la zona ante la megaobra de más de US$ 5.000 que se inaugura hoy en Centroamérica.

Representantes de más de 70 naciones y entre ellos 11 jefes de Estado, incluyendo a la Presidenta Michelle Bachelet estarán presentes en la ceremonia inaugural de la ampliación del Canal de Panamá que se abre hoy al comercio internacional.

Y la presencia de la Mandataria no es casualidad, porque Chile es el tercer usuario de este paso -tras Estados Unidos y China- y cerca del 45% del total del comercio exterior de nuestro país transita por esa vía.

En el caso particular de Valparaíso, se estima que el 29% de la carga que transfieren anualmente los terminales 1 y 2 circula por el paso que se usó por primera vez en 1914.

Con una inversión superior a los US$ 5.000 millones a partir de ahora puede ser utilizado por naves con capacidad de hasta 12 mil contenedores, casi tres veces el tamaño máximo de las naves que por más de 100 años cruzaron los 80 kilómetros que unen los océanos Pacífico y Atlántico.

Las obras de ampliación, impulsadas por el estatal Administrador del Canal de Panamá (APC) y el consorcio privado Grupo Unidos por el Canal (GUPC), comenzaron en 2007 y tras nueve años se inaugurarán formalmente este domingo, con el paso de la nave china Cosco Shipping Panama, de 300 metros de eslora.

El ser uno de los principales clientes de esta megaestructura provocará efectos en los puertos del país, y particularmente en la región, donde se ubican los principales enclaves. «Si la inquietud es si estamos preparados para recibir con mayor frecuencia las naves de más envergadura que van a atravesar por el Canal, la respuesta es que sí», advierte el presidente de la Cámara Marítima y Portuaria de Chile, Jorge Marshall, acotando la fuerte inversión realizada por los terminales de la zona.

«En la región se han realizado obras en los dos terminales de San Antonio en cuanto a frente de atraque y calado, por ejemplo. En el caso de Valparaíso también, TPS está en proceso de extensión de su frente de atraque además de la llegada de grúas, el Terminal Dos está en proceso», enfatiza.

Las dificultades

A su juicio, el obstáculo más significativo que impone esta nueva etapa no se encuentra en los puertos, sino que fuera de ellos. «La dificultad principal que vamos a enfrentar se relaciona con el traslado de la carga desde el muelle hacia su lugar de destino en esas ventanas más breves», recalca Marshall, que en esa línea detalla los aspectos que deben mover a las autoridades.

«Se va a tensionar porque en un periodo breve será necesario sacar una mayor cantidad de contenedores y la velocidad de ese tránsito depende de los accesos, de los controles, de la fiscalización y de las carreteras. La restricción principal está en la infraestructura y la gestión de la logística», menciona el personero que agrega que uno de los temas relevantes será aumentar el uso del ferrocarril para trasladar las mercancías.

El presidente de la Cámara Aduanera, Javier León, señaló que esta circunstancia representa una oportunidad para clarificar el desarrollo portuario de la región. «Creo que debiéramos clarificar y tirar todas las cartas sobre la mesa y dejar claro el desarrollo portuario que se avecina en la región, tanto en Valparaíso, San Antonio y Ventanas».

Tomar decisiones

Pero no solo eso, sino que también espera que se retomen otras temáticas que pueden permitir una mejor logística en el comercio exterior. «Hay que tomar decisiones ahora y abordar otros temas que están pendientes como el del túnel de baja altura porque son varias cosas que debemos abordar en conjunto», apuntó León, quien comparte la visión de Marshall en orden a mejorar el tránsito y las vías de acceso para la carga. «No sacamos nada con hacer un megapuerto si no tenemos cómo sacar los contenedores», enfatiza.

En el caso particular de Valparaíso, subraya que debe responder a las exigencias del comercio internacional consolidando los desarrollos en curso. «Tenemos que dejar de dispararnos a los pies, concretar el T2 y que el Gobierno se comprometa lo antes posible con desarrollar el Terminal 3 en Yolanda con una estación intermodal allí y que se planifique otra en el sector industrial de Viña del Mar».

Advirtió que si no se dispone de la infraestructura adecuada a tiempo, los barcos van a tender a preferir otros enclaves como El Callao.

Bajar los costos

En cuanto al tema de los costos manifiesta que deberían tender a la baja, siguiendo la línea de las tarifas del transporte marítimo.

«Lo que nos falta es bajar los costos en el puerto, es allí donde hay que ver cómo podemos ser competitivos. En suma, esta ampliación nos pone una tarea grande como país, creo que la primera es comenzar a tomar decisiones», sentenció.

Para el presidente de la Empresa Portuaria de Valparaíso (EPV), Raúl Urzúa, la inversión que está impulsando Panamá con la ampliación del Canal debiera ser un aliciente para que otros puertos de la región impulsen sus propios crecimientos de infraestructura.

«Los puertos chilenos, como San Antonio y Valparaíso, debiésemos aprovechar estratégicamente este hito del nuevo Canal, que se suma a otras coyunturas como la firma de nuevos tratados comerciales o el aumento en los tamaños de las naves. Son muchas las oportunidades económicas que este panorama abre, y que debiesen capitalizarse mediante la materialización de sus ampliaciones portuarias, en el caso de Valparaíso como la ampliación del Terminal 1 y la construcción del nuevo Terminal 2», indicó el personero, que fue invitado a la inauguración de la obra.

El gerente comercial de Terminal Pacífico Sur, Javier Valderrama, enfatizó que la expansión del Canal permite que los servicios con origen o destino en Europa van a poder hacer el transporte con naves más grandes, es decir, con mayor capacidad de carga.

«Esto va a significar que las líneas navieras, en sus actuales servicios, podrán utilizar buques mayores y con ello su servicio será más eficiente», recalcó el ejecutivo, destacando que con las nuevas obras como la extensión de 120 metros del sitio de atraque y el nuevo equipamiento, el terminal podrá «atender sin problemas los requerimientos y necesidades de los buques más grandes que se van a recibir».

Exportaciones

Los exportadores también vislumbran ventajas con este hito. Por ejemplo, el 52% de las exportaciones de frutas frescas de Chile, es decir no menos de 1,3 millones de toneladas aproximadamente, lo hace por vía marítima cruzando el Canal de Panamá.

«En términos generales, este aumento de capacidad de carga de las naves de gran calado que ahora podrán cruzar, capaces de duplicar el máximo actual de 7.000 contenedores aproximadamente, es un avance importante en los fletes marítimos, ya que contribuye a mejorar los costos por una parte y disminuir la huella de carbono de los productos alimenticios que transporta», dijo el presidente de la Asociación de Exportadores de Fruta (Asoex), Ronald Bown.

El personero explica que hay dos miradas para el sector. «Una es la baja de los costos de fletes para la fruta que se exporte en plena temporada frutícola, ya que es en ese período es cuando hay un volumen de oferta exportable que puede viajar en ese tipo de naves y lo segundo es que aproximadamente el 68% de la fruta que va a la costa este de los Estados Unidos, 552.000 toneladas aproximadamente, lo hace en naves convencionales -no contenedorizada- y por ende su situación de fletes no tendrá variaciones. Esto no significa que en un mediano plazo lo haga en contenedores», puntualiza el personero.

Agrega que a raíz del aumento de los volúmenes que viajan en contenedores, lo que preocupa es que los viajes no se dilaten, producto de las escalas que deban realizar las naves. «Ello ha repercutido en un incremento del tiempo de tránsito respecto de los viajes directos», apuntó.

Para la Cámara Regional del Comercio de Valparaíso (CRCP), lo que concretará esta jornada representa una gran oportunidad.

«La inauguración del Canal de Panamá , por el cual atraviesa cerca de un tercio del comercio entre Asia y América, se constituye como una pieza clave del comercio exterior mundial en un hecho importante para los puertos internacionales y una gran oportunidad para reforzar los lazos e intercambio de experiencia entre los distintos puertos del mundo», comentó el timonel del gremio, Pier-Paolo Zaccarelli.

Ser competitivos

Agrega que ante tal escenario hay que ver las mejores alternativas para mantener la competitividad de nuestros puertos, particularmente de Valparaíso.

«Tenemos la obligación como puerto de destino y de salida, de ver las mejores alternativas de cara al arribo de buques y barcos cada vez más grandes, y ser capaces de poder recibir a naves con capacidad de transportar 12.500 contenedores y de esta forma, potenciar estratégicamente nuestra competitividad», apuntó el líder gremial.

Para el economista Alejandro Maureira, la ventaja en términos de conectividad , además de otras opciones como la posibilidad de un «canal seco» en Costa Rica con un ferrocarril dedicado exclusivamente al transporte de contenedores, representan sólo oportunidades para el comercio exterior del país.

«El acceso al Atlántico y a la costa este de Estados Unidos son los beneficios que los países del Pacífico obtenemos con el Canal de Panamá. Su ampliación y la competencia de un nuevo canal en Costa Rica son excelentes noticias para nuestra economía que amplía sus opciones para llegar a Europa y la costa este de Estados Unidos», manifestó el profesional, haciendo mención a épocas pasadas.

«Debemos recordar que Valparaíso logró su importancia por estar en la ruta que hoy sustituye el Canal de Panamá», concluyó.

LA JERARQUIZACIÓN DE LOS PUERTOS

Una de las consecuencias que advierte el presidente de Camport, Jorge Marshall, es que el tránsito de naves mayores y con una frecuencia más alta va a enfatizar divisiones entre lo que son puertos ancla o hub y puertos alimentadores o menores. » No tenemos permitido en nuestra normativa por ejemplo que un contenedor depositado en Iquique sea trasladado a Antofagasta. Este es un problema de trasbordo.Si no resolvemos eso estamos privilegiando a Callao como puerto hub», subrayó el personero, que espera que eso se pueda revisar sobre todo en el caso de los puertos del norte. «Depende que se acomode la normativa para que cierto tipo de carga se autorice a ser transbordo dentro de los puertos nacionales», mencionóel titular de la Cámara Marítima y Portuaria.

«La dificultad principal que vamos a enfrentar se relaciona con el traslado de la carga desde el muelle hacia su lugar de destino», Jorge Marshall Presidente de Camport

«Creo que debiéramos clarificar y tirar todas las cartas sobre la mesa y dejar claro el desarrollo portuario que se avecina en la región», Javier León Presidente de Cámara Aduanera

«Son muchas las oportunidades económicas , y que debiesen capitalizarse con la materialización de las ampliaciones portuarias», Raúl Urzúa Presidente de EPV

«Es un avance importante en los fletes marítimos, ya que contribuye a mejorar los costos por una parte y disminuir la huella de carbono», Ronald Bown Presidente de Asoex

2007 comenzó la construcción de la ampliación del canal de Panamá para elevar su capacidad.

US$ 5.250 millones es la inversión que consideró la obra con aportes de varias entidades internacionales.

US$ 1.000 millones son las ganancias que produce el paso en promedio cada año. Ahora se espera un aumento.

29% de la carga que transfieren los terminales de Valparaíso transita a través del Canal de Panamá.

Fuente: El Mercurio de Valparíso