Morales visitó ayer el puerto peruano de Ilo, donde pretende migrar la carga boliviana. A esa iniciativa se suma el Tren Bioceánico, que cruzaría el continente desde Brasil a Perú, y la repotenciación de la Hidrovía Paraguay-Paraná, que desemboca en el Atlántico.
El Presidente boliviano, Evo Morales, visitó ayer el puerto peruano de Ilo, junto con su canciller Diego Pary y una comitiva de empresarios, para presenciar la descarga de un barco con 13.000 toneladas de productos destinados a su país, el primero desde que entró en vigor un convenio bilateral que otorga una reducción en las tarifas portuarias de 30% y libre disponibilidad de almacenamiento hasta por 90 días. El mandatario recorrió las instalaciones del terminal para inspeccionar su capacidad operativa, y recordó que junto a su par peruano, Martín Vizcarra -quien no pudo asistir, como estaba planeado, por problemas de agenda-, conversaron recientemente sobre un plan para construir un «megapuerto» en esta localidad, que pretende sea utilizado como el principal punto de entrada y salida del comercio boliviano.
«Bolivia y Perú en la historia hemos sido uno solo. Ahora somos dos países, pero somos hermanos y tenemos que ver nuestro desarrollo», declaró Morales.
La visita, más simbólica que ejecutiva, forma parte de la reacción del gobierno boliviano luego del fallo desfavorable de La Haya. Un día después del revés judicial, Morales anunció que va a «acelerar» una serie de proyectos de infraestructura para «consolidar» el acceso al mar y buscar alternativas al transporte de carga a través de puertos chilenos, y rápidamente el ministro de OO.PP., Milton Claros, comenzó a detallar las cifras que se pretenden invertir.
La prisa es parte del esfuerzo de control de daños luego de La Haya, pero desde hace años que hay sectores que pujan por una mayor diversificación de la matriz de puertos para la carga boliviana.
«Nosotros planteamos la necesidad de alternativas a los puertos chilenos, para que el comercio exterior pueda tener más salidas y no sea tan dependiente y vulnerable cuando hay problemas en los puertos chilenos», explicó a «El Mercurio» Gary Rodríguez, gerente del Instituto Boliviano de Comercio Exterior (IBCE), quien cita estudios que apuntan a pérdidas de más de US$ 300 millones para los operadores bolivianos entre 2013 y 2017 producto de los 62 días de paros o por la saturación en el terminal de Arica.
«Vamos a apoyar toda iniciativa que apunte a disminuir la vulnerabilidad de Bolivia respecto de los puertos chilenos, siendo que el 75% de la carga marítima desde o hacia Bolivia se canaliza a través de ellos», añadió Rodríguez, quien pidió al gobierno «dar vuelta la página» tras La Haya.
La Confederación de Empresarios Privados de Bolivia también apuntó en ese sentido: «Tenemos que pasar del lamento y las justificaciones a la acción», afirmó su presidente, Ronald Nostas.
El Ministerio de RR.EE. de Chile cifra en US$ 100 millones el costo anual que tiene para el Estado el libre tránsito de los productos bolivianos por puertos nacionales en condiciones preferenciales únicas. Ello, sin contar los cientos de millones de dólares invertidos en infraestructura para facilitar el comercio del país vecino en cumplimiento del Tratado de 1904.
De todos los proyectos que analiza el gobierno de Bolivia, el más ambicioso es el Tren Bioceánico, una iniciativa impulsada desde 2016 por Morales que pretende crear una línea ferroviaria entre Brasil y Perú, pasando por su territorio, para conectar todo el continente desde el océano Atlántico al Pacífico, llegando precisamente al puerto de Ilo.
«El Ferrocarril Bioceánico, que unirá los océanos Atlántico y Pacífico, será como el Canal de Panamá o el Qhapaq Ñan (camino) de los incas, y nos integrará con otros continentes», destacó ayer Evo.
Tal como está en el papel, se trata de una vía de 3.755 km que, partiendo del puerto de Santos, atravesaría las selvas de Brasil, montañas en Bolivia y el desierto peruano hasta llegar a Ilo. Se habla de una inversión de entre US$ 10.000 millones y US$ 15.000 millones, que se utilizarían para construir la totalidad de la línea en Perú, unos 800 km faltantes en Bolivia y restaurar toda la infraestructura ferroviaria de Brasil, que ya existe, pero en muchos tramos está en desuso. Según se proyecta, si todo sale bien, el corredor -que pretende incluir además ramales hacia Paraguay y Uruguay- tendrá capacidad para transportar anualmente unas 10 millones de toneladas de carga y hasta 6 millones de personas.
El megaproyecto ya habría superado la etapa administrativa y estudios de factibilidad, según el gobierno boliviano, que -para demostrar que va en serio- comenzó a construir un tramo interno de 150 km por unos US$ 221 millones. El ministro Claros dijo que el propósito ahora es entrar a la fase de ejecución de las obras mayores en 2019, para lo cual convocaron a un consorcio suizo-alemán para definir la estrategia de financiamiento; el gobierno español también manifestó su interés en la construcción de la línea, que demoraría al menos seis años.
Para los expertos en logística, sin embargo, existen otras opciones más realistas que el Tren Bioceánico. Mientras Arica sigue siendo el puerto más cercano para La Paz, sería más eficiente que la vía férrea pasará directamente por Perú y no se desviara hacia Bolivia, donde debe ascender a alturas por sobre los 4.000 metros.
En tanto no se concreta este proyecto, Claros reconoció que el gobierno quiere impulsar que los transportistas bolivianos migren lo antes posible sus despachos de carga desde los puertos de Arica y Antofagasta -donde no pagan aranceles y tienen uso y almacenamiento gratuito- hacia el terminal de Ilo, a 16 km de distancia de un enclave costero de cinco kilómetros de playa y 163 hectáreas que en 1992 Perú cedió por 99 años a Bolivia. Para facilitar esta mudanza, el Presidente Vizcarra anunció el mes pasado que se construirá un nuevo terminal portuario, más moderno y que supere la actual capacidad de 1 millón de toneladas métricas.
«Ilo tiene facilidades que no se han aprovechado en décadas», destacó Fernando Hinojosa, gerente de la Cámara Nacional de Industrias de Bolivia.
Salida fluvial
El IBCE, por su parte, señala que Ilo es una «alternativa» para el comercio internacional boliviano, pero advierte también de sus problemas logísticos: si bien es una salida natural para los productos del occidente del país, sobre todo La Paz, que está a 499 km por carretera, la opción es mucho más engorrosa y cara para las regiones del oriente, como Santa Cruz, que está a 1.311 km.
Gary Rodríguez, en cambio, promueve que el gobierno priorice la inversión en la Hidrovía Paraguay-Paraná, un sistema fluvial sin esclusas e internacional que comienza en Brasil, pasa por Bolivia, Paraguay y Argentina, y desemboca en el puerto de Nueva Palmira en Uruguay, en el Atlántico. «Lo prioritario para nosotros es consolidar la presencia del Estado en tres puertos privados que ya están funcionando en la Hidrovía: Puerto Aguirre, Puerto Jennefer y Puerto Gravetal, que ya el año pasado movieron un poco más de un millón y medio de toneladas de carga», comentó el gerente del IBCE, quien pide que estos terminales «totalmente subutilizados» sean declarados como zonas primarias aduaneras.
Según el IBCE, un mayor uso de la vía fluvial -por donde en total circulan anualmente más de 36 millones de toneladas- abarataría significativamente los costos, sobre todo de la carga proveniente o con destino a Santa Cruz.
Ante esta perspectiva, el gobierno acaba de anunciar una inversión de hasta US$ 700 millones para potenciar Puerto Busch (Santa Cruz), hasta ahora un ancladero poco utilizado, que tiene la ventaja por sobre los anteriores puertos de que la carga no tendría que pasar por territorio brasileño para llegar a Argentina o Uruguay. En esa zona, Bolivia tiene 48 km de costa sobre las riberas del río Paraguay para construir un terminal «multipropósito», que se espera reduzca en 20% el costo del comercio. «Decir que no tenemos soberanía es mentira. Tenemos soberanía por Puerto Busch para salir al Atlántico», resaltó el diputado Édgar Montaño, al presentar una ley que declara «prioridad nacional» el proyecto.
14
millones de dólares gastó Bolivia en el juicio contra Chile en La Haya, informó la Dirección de Reivindicación Marítima (Diremar). Según cifras divulgadas por La Moneda, Chile invirtió US$ 24,4 millones.
Fuente: El Mercurio
