«Los mismos grupos que estuvieron tras la agenda de impulso competitivo amenazan de nuevo»

Felipe Santibáñez fue hace cuatro años, en calidad de presidente de la Cámara Aduanera, uno de los hombres claves en la lucha que enfrentó a los gremios marítimo portuarios de Valparaíso con Hacienda y Economía por la denominada Agenda de Impulso Competitivo, un conflicto conocido como el segundo «Porteñazo».

El documento contenía seis puntos que para la creada Coordinadora en Defensa de las Ciudades Puerto representaba un peligro contra la economía porteña. Hace unos días, el profesional volvió a ser electo titular de la gremial, advirtiendo que los problemas que los impulsó a formar esa inédita asociación aún están presentes.

«Los mismos grupos que estuvieron tras la Agenda de Impulso Competitivo (AIC) están amenazando de nuevo, pero lo están haciendo de una manera más inteligente», precisó el líder gremial.

– ¿Ha cambiado mucho el escenario en relación a la última vez que le toco dirigir la Cámara?

–Ha cambiado en el siguiente sentido: cada vez se hace más exigente e importante que los servicios del comercio exterior en un país como el nuestro, que está totalmente abierto, requieran menos tiempo y menores costos y eso, obviamente, nos ha llevado a ir tomando y consensuando medidas y nuevos procesos.

– ¿Y cuál es la materia que les preocupa?

– En este último tiempo se ha establecido, diría yo, una ambición muy grande de toda la maquinaria marítimo-portuaria, porque los puertos fueron concesionados básicamente a las mismas navieras chilenas y nuevamente se está hablando del famoso sistema intermodal.

– ¿Pero eso no quedó zanjado tras el último conflicto por los puntos de la AIC?

– Se sigue estableciendo cada vez de manera más fuerte y después del impulso competitivo no terminó allí. Se suspendieron las medidas, pero quienes movían esto ya están empleando otra política. En definitiva, lo que quieren es llevarse toda la mercadería a Santiago, so pretexto que los puertos no tienen capacidad, que hay que hacerlo todo más fácil y más barato. Voy a poner un solo ejemplo, si en un futuro nos llegan dos barcos postpanamax de 8 mil contenedores a Valparaíso y dos a la vez a San Antonio con una carga similar, serían 32 mil contenedores, ¿Por qué carretera los llevamos a Santiago? Eso es imposible, por lo tanto los almacenes extraportuarios que han nacido en torno a la jurisdicción de las Aduanas, a no más de 15 kilómetros son el sistema de depósito lógico para ir sacando rápidamente la mercancía y luego llevarla a los destinos finales.

Transporte

– Pero el sistema intermodal se aplica en otros países…

– El sistema intermodal en Europa hoy se está revisando porque se empezó a hacer sin los agentes de aduana y hay más de un millón de documentos perdidos de estadísticas ya que no tienen derechos e impuestos. Está probado que el transportista no puede ejercer esa labor y a la vez cumplir con las funciones que no les ha otorgado la ley y que esta gente la quiere. Y el primer paso es tener un puerto seco en Santiago, so pretexto de que los puertos no son eficientes ni capaces, cuando son ellos mismos los que han hecho grandes inversiones. ¿Y qué pasa con los puertos?, ¿en qué se van a transformar las ciudades puerto?

– O sea, ¿el sistema intermodal es inviable en el país?

– Tenemos un problema que hace inviable absolutamente el sistema intermodal por el sistema de carreteras; y es que habría que hacer dos, una especial de Valparaíso a Santiago y otras de San Antonio a Santiago. En este momento, el caos carretero vial que se produciría sería tremendo. El tema del transporte terrestre se complicaría de una manera salvaje. Y finalmente dónde está la descentralización.

– Pero esa fue la medida que quedo pendiente la última vez…

– Exacto, la que se suspendió con la diferencia de que esta gente se ha ido con más calma y ya no han pedido actuar como agentes de aduana.

– Pero, ¿cómo se reducen los tiempos?

– Hay un sistema de intercambio de documentos que tenemos que hacer obligatoriamente con las navieras, que es el conocimiento de embarque, y eso se está demorando 48 horas. Ellos tenían problemas de cobranza y solo podían cobrar con el documento original. Ese es un papeleo que en promedio nos demora dos días. Después está el endoso de los documentos, vale decir, el mandato para operar lo que tiene que endosar el importador que, para encontrarlo, a veces son dos jornadas más. Esos cuatro o cinco días que podríamos economizar nos transformaría en términos aduaneros en Top Ten del Mundo. En estadísticas estamos en 15 días.

– Entonces, ¿cuál es la solución?

– Los endosos se pueden solucionar con sistemas electrónicos, ganamos días. Entonces, como agentes de aduana estamos cumpliendo al máximo y podría ser mejor. ¿Dónde está el problema? El problema está en el movimiento de la mercadería que no es responsabilizada nuestra, nosotros prestamos un servicio para que la mercadería se legalice y para que se interne o se envíe al exterior.

– ¿Y cómo ve el problema de las «cargas limpias» suscitado en Valparaíso?

– Nadie quiere pagar el traslado de las mercaderías y hay asperezas que limar. Creo que tiene que haber mucho criterio y nosotros, como Cámara, estamos poniendo mucha voluntad, estamos sentados en todas las mesas de innovación donde nos encontramos otra vez con que los grandes grupos quieren hacerse cargo de todo este proceso y se forma una estructura vertical que es un monopolio. El escándalo de los monopolios financieros lo estamos viendo en los últimos meses. Aquí hay una descoordinación estatal y de eso se están aprovechando los grandes inversionistas.

– ¿Los mismos grupos que estuvieron en la AIC están amenazando de nuevo?

– Exactamente, pero lo están haciendo de una manera más inteligente y tenemos la misma amenaza con la diferencia que a ellos no les interesa hacer el despacho aduanero. Pero viene con el intermodal de por medio y el puerto seco de Santiago. En Valparaíso, de las actividades relacionadas con el puerto vive un 40% de la población, y lo mismo pasa en San Antonio y otros puertos. Entonces, ¿cómo vamos a dejar que esto lo operen tres o cuatro manos? Los camioneros están regulados por la competencia, nosotros también, pero no hay ninguna relación respecto de los costos navieros. Usted ve que la propia CSAV se denunció por haber estado coludida en el flete de autos del oriente hacia acá. En el mundo, en los últimos tres años las compañías navieras, todas ligadas a las empresas de courier, han pagado multas millonarias por colusión de tarifas. Entonces, quieren poner al gato a cargo de la carnicería.

– ¿Y cómo se puede regular?

– Hay que formar un Sernac del comercio exterior. Es que usted no puede dejar el tema suelto, lo hemos visto en los bancos, las farmacias, los supermercados y ahora en el comercio exterior. Nosotros contratábamos garantías a los contenedores en las compañías de seguros y ahora conformaron un sistema en que ellos cobran. No hay ninguna relación y, en el fondo, lo que hay es un abuso de posición dominante tremendo de gente muy bien conectada en los gobiernos, independiente de cuál sea. Desde el 2012 hemos tenido un ataque frontal en este tema disfrazado de eficiencia, agilidad o costos. ¿Y los costos de ellos?, ¿quién compite con ellos? Yo creo que este tipo de cosas deben ser objeto de ley. Así como son transparentes los costos de los transportistas, de nosotros, de las compañías de seguros, ellos también deberían hacerlo. Falta competencia y esta gente quiere manejar el comercio exterior chileno».

«Se sigue estableciendo cada vez de manera más fuerte y después del impulso competitivo no terminó allí. Se suspendieron las medidas, pero quienes movían esto ya están empleando otra política»

«Los camioneros están regulados por la competencia, nosotros también , pero no hay ninguna relación respecto de los costos navieros… hay que crear un Sernac del comercio exterior»

Fuente: El Mercurio de Valparaíso