Si bien los exportadores y gremios coinciden en que el aspecto laboral es el más débil, elevar la eficiencia, mejorar la institucionalidad y ampliar instalaciones son elementos que también necesitan una revisión.
El reciente paro en el puerto de Iquique, que se extendió por 25 días en junio, y el paro ilegal que sostuvo por nueve días la Asociación de Funcionarios de Aduanas en mayo (que si bien no dependen de los puertos, trabajan en ellos), son los últimos conflictos que han puesto en jaque al sistema portuario chileno y en aprietos a los exportadores de frutas.
A esas movilizaciones se suman la ocurrida a comienzos de 2014, que generó pérdidas por US$ 10 millones solo considerando la fruta que se perdió o que se vendió a precios más bajos por atrasos y pérdida de calidad, y la paralización de abril de 2013 en once puertos entre Tarapacá y Biobío. Es decir, los paros portuarios se han traducido en un dolor de cabeza para los envíos de frutas, ya que hacen imposible cumplir contratos, dañan la imagen país y provocan pérdidas de confianza, como reconocen en la industria.
Si bien, en general, coinciden en que las huelgas ocurren en todos los puertos del mundo, aseguran que la recurrencia que se ha observado en Chile en las últimas temporadas no es común y refleja que el aspecto laboral es el punto más débil del sistema y el que ha tenido el mayor impacto económico negativo. De hecho, un estudio de la Agencia para el Desarrollo Internacional de EE.UU. (Usaid, por su sigla en inglés) de 2007 estimaba que en Chile un día de demora en la salida del puerto equivale a un arancel de 0,6% en destino.
Pese a esto, distintos actores reconocen que el sistema tiene un buen nivel de desempeño, que destaca en la región. Desde la Cámara Marítima y Portuaria (Camport), subrayan que Chile está en el percentil 75 en el Indicador de Desempeño Logístico (LPI) del Banco Mundial, que lo posiciona como líder en América Latina, aunque está 15% por debajo del promedio de la OCDE.
El gremio plantea que «cada punto de crecimiento del PIB debe ir acompañado de un mejoramiento de 0,27% en la eficiencia logística. De lo contrario, la conectividad será un cuello de botella que gradualmente impedirá alcanzar el desarrollo». En ese sentido, estiman que un crecimiento promedio de 4% de la economía chilena de aquí a 2030 hace necesario elevar los estándares de infraestructura y logística al nivel que tienen Australia, Canadá y Nueva Zelandia.
Es decir, el desafío para el desarrollo exportador es mucho mayor de lo que significa el aspecto laboral, e implica alcanzar mayor eficiencia de costos, mejorar la capacidad portuaria, diversificar geográficamente esas capacidades y modernizar la institucionalidad, temas que son transversales, pero que afectan directamente al futuro del sector frutícola.
Institucionalidad
Con el sector marítimo y portuario se relacionan diez ministerios, 25 municipalidades y 13 organismos públicos y regionales, lo que ha dificultado el desarrollo de estrategias de largo plazo y obligaría a diseñar una nueva institucionalidad.
Pensando en cómo debiese ser ese organismo o autoridad, el presidente de la Asociación de Exportadores (Asoex), Ronald Bown, sostiene que el foco básico es asegurar la continuidad del servicio portuario, sobre todo pensando en el sector frutícola, que requiere que la cadena de salida de los productos no se interrumpa. «Tenemos que conformar una nueva institucionalidad que tenga pantalones largos y que se pueda manejar en forma autónoma», explica.
Por una idea similar va el presidente de Camport, Jorge Marshall, quien propone una estructura policéntrica, dejando en forma independiente al ámbito logístico, administrativo, laboral y de relación con las comunidades, pero con una coordinación central que los haga avanzar al mismo ritmo. «Más que convertir la infraestructura dispersa que hoy existe en un esquema piramidal, tenemos que lograr hacerla funcionar así, porque tienen lógicas distintas», plantea.
Ampliación
Una de las tendencias que se han observado en los últimos dos años, es el alza de requerimientos de exportadores de frutas en la zona centro-sur.
Comentan que el ingreso de carga hortofrutícola en Lirquén, Talcahuano o San Vicente es más expedito, ya que los funcionarios de aduanas, del SAG y de los puertos están más preparados para trabajar con cargas de productos frescos.
El movimiento hacia el sur -que aún representa porcentajes muy bajos de la carga frutícola, que principalmente sale desde la V Región- se verá reforzado con la construcción de un nuevo sitio de inspección fitosanitaria del SAG en Cabrero, en la Región del Biobío, que comenzaría a operar en septiembre de 2016 y se espera que llegue a mover 5 millones de cajas de fruta a través de esos puertos, frente a los 1,5 millones que salieron esta temporada.
Sin embargo, la ampliación de los puertos existentes también es una tarea pendiente.
Jorge Marshall cree que es necesario definir una planificación de largo plazo en infraestructura, que permita materializar las grandes obras planificadas, optimizar el uso de las bahías con aptitud portuaria, desarrollar puertos a gran escala en la zona central y mejorar la conectividad entre la zona central y el Biobío.
«Son cuatro iniciativas que deben estar sincronizadas y pensadas con una perspectiva de 50 años», afirma. También explica que el aumento de la demanda en los próximos diez años se va a cubrir con las obras que se están desarrollando en San Antonio y Valparaíso, pero que si no se activan esos proyectos podría producirse congestión portuaria en el país.
Considerando una estrategia de seguir potenciando el desarrollo exportador, el director ejecutivo de la consultora Utilitas, Rodrigo Manasevich, refuerza la idea de que las inversiones portuarias son clave. «Como objetivo país es necesario, porque en la medida que se desarrollan puertos en distintas zonas o polos de exportación se alcanzan eficiencias en transporte desde los centros productivos», afirma.
Mayor eficiencia
Para los exportadores, no solo el puerto interfiere en un proceso eficiente, sino que también el cuán expeditos son los accesos, la disponibilidad de camiones y de contenedores, y la prioridad que se da a la carga de fruta, ya que muchas veces se le da preferencia a la minería o a los cruceros.
Si se consideran los costos de flete de un contendedor de fruta, cerca del 40% corresponde a transporte internacional, 47% al doméstico y 13% a la operación portuaria, según la Cepal, y en el segundo ítem es donde más se puede ganar en productividad.
«El uso de los camiones como vehículo de transporte de carga es del 15% del tiempo disponible del camión. El resto es usado como almacenamiento o espera. Si logramos que se utilice el 30% como transporte, duplicaríamos la disponibilidad», dice Jorge Marshall, e insiste en que para eso es necesario trabajar en aspectos como la seguridad de las carreteras y la continuidad de la atención de los servicios públicos.
La implementación de sistemas informáticos para aumentar la disponibilidad de información en línea y la tramitación de salida de los puertos es otro punto que genera ahorros.
Un ejemplo es el del Puerto de Miami, considerado como el segundo más eficiente de Estados Unidos. Allí, aduanas tiene el sistema Elmo, que permite liberar o solicitar antecedentes a los contenedores en tiempo real. «Ya no es necesario esperar que los funcionarios de aduanas vuelvan a sus oficinas a ingresar la información de las inspecciones, lo que es un ahorro de tiempo significativo para la industria», explica el gerente de negocios del Puerto de Miami, Sebastián Yávar.
Solución laboral
En los distintos eslabones de la cadena exportadora de frutas coinciden en que los conflictos laborales y los paros son el punto más débil, ya que se ha visto afectada la imagen del país y algunas empresas han perdido clientes.
«Al momento de no poder cumplir compromisos comerciales hay un efecto directo en la imagen de las empresas y países que genera problemas de distinta naturaleza. La falta de confianza o la incertidumbre puede llevar a buscar alternativas y, de esa forma, Chile puede perder competitividad», comenta Sebastián Yávar.
De acuerdo con su experiencia, añade que tras el reciente paro portuario de Los Ángeles, en EE.UU., los puertos de la costa este se han visto beneficiados por un alza significativa de su tráfico de carga, debido a que las navieras salieron a buscar otras alternativas.
Para evitar que se repitan estos conflictos, Ronald Bown plantea que se deben desarrollar fórmulas que integren a los trabajadores portuarios en el proceso, para que se sientan reconocidos y con perspectivas de desarrollo, con un buen trato y comunicación adecuada.
Por eso, cree necesario subir el porcentaje de trabajadores permanentes e ir disminuyendo la transitoriedad de quienes trabajan por el día, para lograr una mayor estabilidad, aunque admite que siempre se pueden presentar conflictos.
«Es inevitable que exista un sistema adecuado de solución de controversias, para que ante un conflicto arbitre un ente autónomo, elegido por las partes, que defina aspectos como el que una huelga no pueda durar más de tres días y si se extiende, inmediatamente opere ese sistema», detalla Ronald Bown y advierte que en el sector estarían dispuestos a asumir costos adicionales si se les asegura en al menos 95% que habrá continuidad a futuro en el servicio portuario.
Aunque está de acuerdo con esa fórmula para resolver conflictos, Jorge Marshall advierte que hay aspectos previos que se deben zanjar, como incluir a las paralizaciones ilegales dentro de un marco institucional. «Es un camino en el cual debiéramos llegar al sistema de solución de controversias, que a mi juicio es algo más avanzado que el grado de madurez que tiene el sistema», plantea.
Fuente: El Mercurio
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