El mercado de los petroleros podría enfrentar consecuencias significativas debido a las posibles medidas de EE. UU. contra las naves construidos en China. En su último informe semanal, el corredor de barcos Gibson dijo que «esta semana, muchas personas en la industria naviera probablemente escucharon por primera vez sobre la Sección 301 de la Ley de Comercio de EE. UU. Esta disposición permite que EE. UU. aborde prácticas comerciales extranjeras desleales que afectan el comercio estadounidense.
El año pasado, el Representante Comercial de EE. UU. (USTR) lanzó una investigación sobre la construcción naval y las prácticas marítimas chinas, concluyendo en enero de 2025 que China participó en prácticas desleales. Como resultado, el USTR ha publicado un plan de acción propuesto y está aceptando comentarios públicos hasta el 24 de marzo».
Según Gibson, «la propuesta es altamente agresiva, con tarifas desproporcionadamente altas. Esboza varias opciones complejas que apuntan a los operadores chinos y/o los barcos construidos en China, incluidos los que están en pedido. La propuesta final podría incorporar una o más de estas medidas. Es importante señalar que la definición de ‘operador’ sigue siendo incierta; podría referirse a una entidad que posee o controla efectivamente un barco. La redacción vaga, tal vez intencional, deja espacio para la interpretación».
«En términos de medidas dentro del plan de acción del USTR, la primera sección incluye una propuesta para cobrar a un operador chino una tarifa de $1,5 millones por entrada a puerto en EE. UU. La segunda sección propone cobrar hasta $3,5 millones por una llamada a puerto de cualquier barco construido en China. Dentro de esta medida, también hay una opción para ajustar la tarifa total a la baja, dependiendo del porcentaje de barcos construidos en China en la flota del operador, aunque no está claro si esto es adicional o en lugar de la tarifa fija de $1,5 millones. Una tercera medida apunta a los pedidos en astilleros chinos, con la tarifa más alta propuesta fijada en $5 millones para una llamada a puerto para un operador que tenga más del 50% o el 25% de su libro de pedidos en astilleros chinos».
Gibson dijo que «con el 20-25% de la flota global de petroleros de más de 25.000 dwt (excluyendo LRI/Panamaxes) construida en China, los operadores de petroleros enfrentan una exposición significativa a estos posibles cambios. Los operadores chinos son particularmente vulnerables, ya que una sección de la propuesta los señala específicamente. Cabe destacar que las empresas chinas poseen al menos el 35% de la flota global de VLCC, aunque su participación en la propiedad es considerablemente menor en otros segmentos de petroleros».
«El impacto en el mercado dependerá de qué medidas, o combinación de medidas, se implementen. Las medidas que se enfoquen directamente en los operadores chinos y/o solo en los barcos construidos en China sin hacer referencia a la flota del operador probablemente serían menos disruptivas que aquellas que consideren la composición general de la flota de un operador. Dado que las exportaciones e importaciones de crudo de EE. UU. representan el 9% y el 7% del comercio global, respectivamente, y las exportaciones limpias el 33%, el mercado de los petroleros tiene suficiente flexibilidad para redistribuir los barcos construidos en China o de propiedad china lejos de los puertos de EE. UU.
Sin embargo, esto probablemente causará ineficiencias, interrupciones iniciales y oportunidades comerciales perdidas. Las tarifas de flete para los viajes con destino a EE. UU. podrían aumentar debido a la disponibilidad limitada de barcos. Una medida que apunte a los nuevos pedidos probablemente tendría un impacto similar. Aunque la gran mayoría de los pedidos de petroleros están en astilleros chinos, estos pedidos representan solo el 11% de la flota existente, lo que significa que solo ciertos propietarios se verán afectados», dijo el corredor de barcos.
Gibson concluyó que «la medida más disruptiva sería la que vincula las penalizaciones con la proporción de barcos construidos en China en la flota de un operador. Actualmente, más del 60% de la flota global de petroleros es propiedad de empresas con al menos un barco construido en China, mientras que el 40% de los propietarios tienen al menos el 25% de su flota construida en China. Si se implementara, esta medida tendría profundas implicaciones para las tarifas de flete vinculadas a EE. UU., la economía de arbitraje e incluso los precios internos de petróleo y productos refinados. Cualquier versión de la propuesta final del USTR probablemente llevaría a valores descontados para los barcos construidos en China y una prima para los barcos coreanos y japoneses, mientras que los pedidos firmes podrían estar sujetos a alteraciones.
También podría incentivar a los operadores a dividir sus flotas en entidades más pequeñas para minimizar la exposición a EE. UU. Mucho sigue siendo incierto, y una imagen más clara surgirá después del período de consulta del 24 de marzo. Dado que esta política se está decidiendo bajo la administración Trump, el mercado está comprensiblemente preocupado de que pueda tomar una forma más agresiva».
Fuente: Nikos Roussanoglou, Hellenic Shipping News Worldwide
