Oscar Ramírez Vergara es ingeniero de Transportes de la Pontificia Universidad Católica de Valparaíso y, luego de más de 24 años trabajando en puertos chilenos y 12 años en ferrocarriles, hoy se dedica a asesorías en forma independiente para distintas empresas con RV Consultores.
Trabajó como jefe de operaciones en Puerto Valparaíso; como administrador de puertos en Coquimbo y Arica; fue gerente comercial en el puerto de San Antonio por seis años. Estuvo doce años en total en las empresas operadoras ferroviarias de carga, en Transap S.A como gerente comercial, logístico y comercio exterior y en Fepasa S.A como jefe de operaciones portuarias. Después, durante tres años en Puerto Coronel implementando el terminal de carga terrestre de Blisa – Schwager S.A; posteriormente como gerente de desarrollo de la empresa Marítimo Portuaria en Viña del Mar y jubiló en Diciembre de 2020. Paralelamente, hace más de 20 años realiza consultorías externas y auditorias de manuales de servicio de contratos de concesión portuario en la firma Baker Tilly. En la actualidad sigue vigente con consultorías relacionadas a logística, al transporte en general, modo ferroviario y portuario.
De acuerdo con su trayectoria, ¿Qué significa para el país la construcción del Puerto Exterior de San Antonio?
-Sin duda el Puerto Exterior es una necesidad innegable y San Antonio tiene las mejores condiciones para ampliar la infraestructura portuaria de la zona central, independiente de que estén apareciendo factores que no estaban al momento de que las autoridades tomaran la decisión. Desde el punto de vista constructivo y estructural es un gran proyecto, desde el punto de vista logístico y de las formas de implementación de desarrollo logístico es importante considerar la conectividad con Santiago que es el gran consumidor de los servicios del puerto, el desarrollo ferroviario, el corredor, las posibilidades de ampliación o nuevas carreteras de conexión. También el proyecto debe considerar los requerimientos urbanos y no urbanos de terrenos, áreas de sistemas logísticos para soportar las capacidades estimadas en plena operación.
“También se han agregado factores que afectan o pueden afectar la futura productividad general del sistema como las marejadas que afectan fuerte al puerto actual de San Antonio más que a Valparaíso, y la disposición de servicios continuos las 24 horas en el sistema, en los sectores portuarios, de transporte, fiscalizadores y servicios del entorno”, agregó.
¿Cuál cree usted que es el impacto del Puerto Exterior para el empleo y economía local?
-Creo que mientras más tecnología y procesos tecnologizados tengamos, se va a requerir más especialidad en términos de empleo para trabajadores. La demanda creciente de transferencia de carga además requerirá mayor cantidad de mano de obra. En cuanto a la economía local, siempre es bueno pensar cómo logísticamente podemos incentivar al entorno para la generación de actividades industriales y comerciales. Además de prepararse con carreteras, red ferroviaria y otros proyectos logísticos, creo que la clave es anticipar y levantar incentivos que puedan generar actividades en el entorno que aporten mayor empleo a la economía local.
¿Cuál es la importancia que le da al tren en la transferencia de carga para potenciar el comercio exterior del país?
-El transporte ferroviario dentro del ámbito del sistema de transporte y del comercio exterior nacional, conformado por carreteras, puertos, aduanas y otros fiscalizadores, sector naviero, terminales intermodales, etcétera, debe formar parte de un futuro sistema de modernización del sistema logístico de conectividad. Si no hay una modernización del sistema logístico desde el punto de vista de la forma como se hizo para puertos y que ha tenido un éxito relativo importante, dependeremos de las decisiones desagregadas de actores componentes y no de un sistema de modernización que incluya al modo ferroviario nacional, el que puede ser a través de las mismas empresas como se hizo con las empresas portuarias y que generaron mejores condiciones que hoy se traduce en eficiencia. La experiencia internacional demuestra que existen modelo de gobernanza al respecto.
“Para el sistema de transporte ferroviario se debería tener también una visión desde ese punto de vista y creo que están dadas las condiciones: hay recursos, la red ferroviaria estatal existe, tenemos la empresa de ferrocarriles del estado que administra la red y la señalización, los espacios de ocupación de las vías (canales de circulación), y tenemos un par de empresas privadas que están funcionando y que de alguna manera están compitiendo en ciertos segmentos en ciertos nichos en donde han podido seguir trabajando no solo en las cargas masivas, sino que también en algunos tramos, contenedores entre Santiago y Valparaíso sin mayores modificaciones incorporando tráficos con carros especializados para contenedores, lo que significa que, en la medida que hayan condiciones convenientes el sector privado está respondiendo, por eso se necesita una modernización en el sistema donde se den garantías que podamos contar con ese recurso ferroviario. Tal vez el corredor ferroportuario sea la primera, la más importante de las formas de potenciar el ferrocarril en tramos cortos, 100 kilómetros, donde se genere un sistema logístico robusto para una complementación intermodal y para hacer competir los modos de transporte terrestre”, concluyó.
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