El bloqueo del acceso sur de Puerto Coronel el pasado sábado por parte de la Unión de Transportistas de Contenedores del Biobío (UTC) pasó casi desapercibido. Sin embargo, dejó al descubierto ciertas ineficiencias operativas en los terminales marítimos, cuyo costo terminan pagando los transportistas y de paso se frena un flujo más fluido de las exportaciones regionales.
Uno de los más afectados con la movilización, que no superó las tres horas, fue el sector forestal.
El presidente regional de Corma, Jorge Serón, dijo que «ya teníamos ajustada la cantidad de contenedores y con esto la verdad es que se está frenando en parte las exportaciones del sector forestal. Y hubo que restringir algunos embarques de madera aserrada, tableros y rollizos».
Las causas del conflicto las explicó Cristián Cáceres, vicepresidente de la UTC, que agrupa a unos 300 socios. Sostuvo que en todos los puertos y depósitos de la Región el problema es similar. «Los volúmenes de carga se han triplicado en cuatro años y los puertos siguen trabajando con las mismas instalaciones y espacios físicos, las mismas máquinas, personas y procedimientos».
PROCEDIMIENTOS
La acción del sábado se gatilló porque había conductores que llevaban más de 24 horas esperando, obligados a dormir en sus camiones. «Nosotros trabajamos hace cuatro años con todos los puertos y depósitos y muchos de los cambios que han implementado en procedimientos e instalaciones, han sido por gestiones que también nosotros hemos impulsado, como en el caso de San Vicente, donde después de haber trabajado casi dos años con un muy mal sistema, lo cambiaron y mejoraron bastante hace menos de seis meses», dijo.
Cáceres dejó entrever que el problema tiene su origen más atrás. Precisó que «las navieras son amos y señores, hacen y deshacen». A modo de ejemplo, afirmó que «yo como cliente quiero reservar 1.000 espacios en una nave para eso necesito 1.000 contenedores, hago las gestiones con el transporte para que retire mis mil contenedores en el depósito; la naviera informa al depósito y éste le dice que solo tiene 300 y ahí que se las arregle el dueño de la carga. No hay una simetría entre lo que venden con lo que tienen y los que pagan el costo son los choferes que tienen esperar. Eso pasa en todos los depósitos, pero no pueden decir que no tienen contenedores al cliente».
Las navieras contratan a los operadores de sus contenedores, que son los concesionarios de los puertos o los puertos mismos, que a la vez son sus clientes.
Juan Alberto Arancibia, gerente general Puerto Lirquén, admitió que esta es una situación que los transportistas han estado levantando frente a los terminales como a los exportadores, respecto del nivel de servicios e instalaciones que los puertos proveen a los transportistas, pero aseveró que como Puerto Lirquén no tienen ese problema, puesto que sus niveles de atención están dentro de lo razonable.
«Seguimos regularmente camión por camión, los tiempos de presentación y despacho y nuestros tiempos en promedio andan en menos de una hora. Obviamente, hay ocasiones en que se atrasan un poco, pero jamás a nivel de que el transportista pierda un día».
Reconoce que en otros terminales puede que los espacios no sean suficientes para los volúmenes que movilizan o que hay falta de equipos disponibles y en el caso de contenedores en particular el depósito no tenga suficientes.
«Cuando las navieras tienen pocos contenedores se produce una presión sobre el depósito porque en definitiva tiene que reparar mucho más rápido y eso hace que las demoras sean más altas también».
Para retirar un contenedor vacío de un depósito tiene que haber una reserva, es decir, una indicación por parte de una línea naviera al exportador que le autoriza a retirarlo desde un depósito determinado, sea Sitrans, Coronel, San Vicente o Lirquén y con esa autorización el transportista va a buscar ese contenedor.
Arancibia afirma que es un tema complejo por los volúmenes que se están manejando, los equipos disponibles, por la congestión y concentración a determinadas horas de los retiros, pero hay un tema de la concentración de la demanda que hay que manejar de mejor manera.
SECTORES INEFICIENTES
Agregó que hay una mayor preocupación por parte de los transportistas de dar más vueltas al día con sus camiones y eso pasa porque la atención en las puntas, es decir, en depósito y en las plantas también sea más expedita. «Por ejemplo, si tiene que hacer un viaje a Los Ángeles de dos horas y media, y en las puras puntas se gasta dos horas en una y dos en la otra, obviamente es poco eficiente».
Admitió que hay sectores de la cadena que no están siendo eficientes y en ese sentido, claro son los transportistas los que sufren esa falta de inversión y cuellos de botella.
Al respecto, Eduardo González, gerente de San Vicente Terminal Internacional (Svti), descartó tener estos problemas con los transportistas y destacó que cuentan con un sistema de agendamiento «Container Express», donde los transportistas con anticipación agendan una hora, «por lo tanto nosotros sabemos antes en qué momento ese transportista llegará a retirar un contenedor y sabemos cuál va a ser la demanda y ponemos los recursos necesarios para que no existan cuellos de botella. «Cuando hemos tenido estos eventos de mayor demanda hemos puesto más máquinas y más personal para atender y poder entregar o retirar contenedores.»
González confirmó que es la naviera la que define a quien asigna la reserva del contenedor.
Tras el incidente del sábado, Puerto Coronel sólo se limitó a señalar que «reforzaría las reuniones y coordinación que mantiene con los transportistas, con el objetivo de implementar mejoras en el trabajo y la recepción de carga». Dicha reunión se concretaría mañana jueves y en ella, la compañía presentará una propuesta para atender las distintas causas que tiene esta situación.
Fuente: El Sur
