Nikolaos Apodiakos representa la tercera generación de propietarios de buques graneleros, Victoria Steamship Co. Ltd., fundada por su abuelo en Londres en 1946. Hoy, como agentes de la empresa de gestión de buques Blue Planet Shipping, la compañía cuenta con una flota de 13 buques graneleros que van desde 50,000 dwt hasta 95,000 dwt. La mayoría de los buques han sido construidos en los últimos diez años.
La compañía es inusual en varios aspectos. Mientras que el sector marítimo enfrenta un período de cambios sin precedentes, generalmente son los propietarios y operadores más grandes los que pueden evaluar y probar nuevas tecnologías. Sin embargo, Blue Planet, con recursos modestos y una flota relativamente pequeña, ha seguido una estrategia así durante casi ocho décadas. Sus líderes han priorizado el impacto ambiental de las actividades de la empresa y, en algunos casos, han explorado tecnologías que solo ahora están en desarrollo más amplio. Por ejemplo, el padre de Nikolaos, Costas, emprendió un viaje de descubrimiento a principios de la década de 2000 que comenzó con investigaciones sobre la energía eólica para barcos mercantes y luego abarcó otras tecnologías. Costas fue apoyado en estos esfuerzos pioneros por el Director Técnico de la empresa, Spiros Contopoulos, quien sigue involucrado activamente.
El nacimiento de Anemoi En 2007, Costas inició experimentos con energía eólica, primero en Nueva Zelanda y luego en Warsash, Southampton. Se realizaron una serie de investigaciones y pruebas que llevaron a la construcción de modelos de velas rotoras Flettner a escala real y su prueba en tierra y mar. Esto resultó en la creación de Anemoi Marine Technologies, con sede en Londres. En la mitología griega, Anemoi es el nombre de los dioses de los cuatro vientos. En un proyecto innovador de 2018 en China, se instalaron cuatro velas Anemoi en el granelero Ultramax de la compañía, Afros, la primera instalación de energía eólica en un granelero, clasificado por LR. Las velas de 17 metros de altura están instaladas en un sistema de riel de despliegue y controladas desde el puente.
Mientras tanto, el granelero Axios, un Kamsarmax de 82,000 dwt, también clasificado por LR, se construyó como «preparado para el viento». Las velas tienen un sistema de despliegue en riel transversal.
La presencia de Anemoi en Posidonia este año demostró que su tecnología está ganando terreno tanto en barcos existentes como en nuevas construcciones. Instalaciones recientes incluyen un granelero Kamsarmax de 82,000 dwt, TR Lady, propiedad de una empresa de Tufton Oceanic y fletado por Cargill. La nave tiene tres velas rotoras de 24 metros de altura montadas en el sistema de riel transversal patentado de Anemoi; LR también otorgó aprobaciones de clase.
Además, una de las compañías mineras más grandes del mundo, Vale S.A., ha instalado cinco velas Anemoi de 35 metros de altura en el Sohar Max de 400,000 dwt, el transportador de mineral más grande del mundo. Propiedad de Asyad Shipping de Omán, las velas utilizan un sistema de despliegue plegable para reducir el impacto en la altura libre y las operaciones de carga.
Los transportadores de granel de Vale suelen operar entre Brasil, Medio Oriente y China, rutas en las que la energía eólica puede proporcionar beneficios significativos. La empresa minera espera ahorros de combustible de alrededor del 6%, con un impacto relevante en la reducción de emisiones atmosféricas.
En otro proyecto Valemax, se han instalado cuatro velas Anemoi de tamaño similar en el Berge Neblina de 388,000 dwt de Berge Bulk. Las velas, con un arreglo de despliegue plegable similar, se instalaron en el muelle de You Lian Dockyards (Shekou) Ltd.
La tecnología de velas de la empresa también es adecuada para buques más pequeños. A principios de este año, Anemoi ganó parte de una subvención del gobierno del Reino Unido en la competencia Clean Maritime Demonstration. El grupo, compuesto por Victoria Steamship, Connected Places Catapult y Frazer-Nash Consultancy, utilizará los fondos para desarrollar velas más pequeñas para tipos de buques como graneleros Handysize, tanqueros de productos y químicos, y ro-ros.
Otras iniciativas de eficiencia de buques Mientras tanto, en un proyecto piloto de captura y almacenamiento de carbono (CCS), el granelero de 95,300 dwt Alkimos, construido en 2013, fue adaptado con una instalación CCS de Sinotech a principios de este año. Según el Director de Tecnología, Spiros Contopoulos, existen dos tecnologías principales de captura. Una que absorbe CO2 utilizando una solución líquida de amina, mientras que al mismo tiempo tiene un sistema a bordo para separar el CO2 de la amina, recolectando CO2 líquido en tanques criogénicos independientes a bordo. La otra recolecta la mezcla de CO2/amina que luego puede separarse en tierra. Ambos procesos dependen en gran medida de instalaciones en tierra para eliminar el CO2 capturado y reabastecer el barco con nueva amina, dependiendo del sistema.
En otros proyectos de ahorro de energía, el equipo de Victoria Steamship ha probado una variedad de tecnologías y evaluado su potencial de retorno de la inversión. La empresa ha probado aletas de tapa de hélice, un medio para mejorar el flujo de agua alrededor de la hélice y reducir las pérdidas de torque, con ganancias de eficiencia de alrededor del 2-3%. También se han instalado conductos de hélice de vórtice con resultados muy positivos, produciendo ahorros entre el 4-5%.
Otras tecnologías probadas incluyen variadores de frecuencia para optimizar la operación de bombas y ventiladores de la sala de máquinas, produciendo un ahorro de combustible de entre 0.5-0.6 toneladas de combustible en mar y puerto, un ahorro equivalente de aproximadamente 2.5% en total en mar en un buque Ultramax. Generadores de eje para usar la potencia del motor principal para generar electricidad, en lugar de motores auxiliares, lo que produce un ahorro de alrededor de 0.7 toneladas de combustible por día en un Kamsarmax, equivalente a un 3% de ahorro general en mar, además de los ahorros en costos de mantenimiento de los motores generadores. Revestimientos avanzados de casco y recubrimiento de hélice de silicona para un mejor y duradero rendimiento. Generadores eólicos que podrían producir hasta 200 kW en mar y puerto, dependiendo de la fuerza del viento.
Sumando todas estas tecnologías a bordo, que tienen un bajo retorno de inversión, se puede lograr al menos un 10-12% de ahorro de combustible. Aisladas, ninguna de estas tecnologías probablemente tendrá un gran impacto en la operación del buque. Pero, como señala el equipo de la compañía griega, la industria naviera se enfrenta a una serie de nuevas regulaciones relacionadas con el uso de energía y las emisiones, con más en camino. Los propietarios y operadores de buques no pueden permitirse continuar con un enfoque de «negocios como de costumbre»; la búsqueda de la eficiencia energética es de suma importancia.
Reflexionando sobre la amplia gama de tecnologías de ahorro de energía identificadas y probadas por los administradores del grupo naviero griego, Nikolaos Apodiakos enfatiza la importancia de la colaboración entre socios a lo largo de los años, incluido el apoyo de LR. «Para que la industria supere los desafíos de hoy y mañana, es imperativo que tales colaboraciones y asociaciones crezcan y se desarrollen aún más», dijo.
Nuevas reglas para la mitigación de emisiones y captura de carbono LR ha introducido requisitos normativos para el diseño, construcción e inspección de la instalación de EACSS (Captura y Almacenamiento de Carbono de Reducción de Emisiones) que abordan los riesgos de seguridad que pueden presentar para el buque, cubriendo aspectos como materiales, estructura, contención, tuberías, planta de refrigeración, sistemas eléctricos, de control y de seguridad, integración con el buque y fabricación.
Para apoyar la innovación, donde se proponga el uso de otras tecnologías de captura de carbono o la desviación de los requisitos, se debe demostrar el cumplimiento de los objetivos y requisitos funcionales. El proceso de evaluación de riesgos de LR (o Certificación Basada en Riesgos) ayudará a demostrar que el riesgo de un diseño propuesto puede ser «aceptado» por LR y el regulador (es decir, la Administración Nacional, bandera), asegurando que el nivel general de seguridad proporcionado se mantenga (para mitigar cualquier efecto adverso a las personas a bordo, el medio ambiente o el buque).
Se puede proporcionar cualquier solución adecuada que requiera justificación para demostrar un diseño y operación seguros. Cuando no hay experiencia o hay experiencia y conocimiento limitados, un enfoque de diseño alternativo puro/enfoque basado en riesgos requerirá un proceso de diseño exhaustivo.
Fuente: Lloyd’s
