El cruce promedio diario anual de vehículos por el canal de Chacao superó las proyecciones de crecimiento, que estaba en torno al 4%, cifra con la que se prepararon las bases de licitación para el diseño y construcción del puente que unirá la Isla Grande de Chiloé con Pargua.
El crecimiento ya alcanza el 6%, ya que en 2011 1.808 vehículos al día, en promedio, utilizaron los transbordadores que operan en el canal, mientras que en 2015 se alcanzó un promedio diario de 2.638 vehículos.
«La realidad nos muestra que el crecimiento es mayor y lo sitúa en un área de rentabilidad positiva (sobre el 6%), como cualquier evaluación de un proyecto vial», y aunque «partió muy ajustado en los recursos», hoy tiene cierta holgura por el incremento del flujo vehicular, dice el jefe del proyecto de Vialidad del Ministerio de Obras Públicas (MOP), Horacio Pfeiffer.
Durante una visita a la instalación de faenas, en Pargua, sector norte del canal, el ingeniero Pfeiffer reconoció que aún no se inician las faenas de construcción, que debieron partir, de acuerdo al cronograma, hace más de un año. Todas las obras en el canal siguen siendo preparatorias, pero a fin de año podría concretarse la instalación de un pilote de prueba en la pila central, que sería el primer hito constructivo de la megaobra.
Paralelamente, el MOP está a la espera de que la Contraloría se pronuncie respecto de la modificación solicitada al contrato para dar continuidad a los trabajos, «mientras el contratista desarrolla la fase final de estudio del sector sur del puente».
Ello, porque también hay un atraso en los estudios de diseño e ingeniería, justificados por las revisiones a las que se sometió el proyecto a raíz de los últimos movimientos sísmicos en la zona, entre ellos el de diciembre de 2015, al sur de Chiloé.
«Tenemos el 100 por ciento de la ingeniería de la pila central. En la pila norte hay una revisión final del diseño entregado por el consorcio con las correcciones. Solo está pendiente en el lado sur la definición de a qué profundidad deberían quedar los pilotes», dice Pfeiffer. También aclara que «es un diseño que recoge todos los datos de sismos incluso antes de 1960, el de 1985, el de 2010 y ese sismo (el de 2015), que si bien fue de un valor inferior, permite proyectar uno de magnitud nueve, y estimar las fuerzas que van a impactar a la estructura. Esto permite asegurar que tendremos el mayor nivel de exigencia en el mundo en cuanto a sismos».
Respecto de los plazos de construcción, que de acuerdo al contrato está fijado en 79 meses -con término de obras a fines de 2020-, Álvaro Alruiz, encargado regional del proyecto, aseguró que el concesionario «no ha notificado aún que tenga un atraso».
Aunque Pfeiffer reconoce que esperan que esté listo el proyecto, y aunque la fase de construcción tiene un plazo que se debe cumplir, verán si se revisan los plazos o si el concesionario requiere o no de una ampliación, «porque hay etapas que se pueden construir en paralelo».
El consorcio en la práctica es sostenido por la coreana Hyundai, debido a los problemas financieros de su socia brasileña OAS. El MOP estima que ya ha invertido entre US$ 120 millones y US$ 150 millones.
Fuente: El Mercurio
