El conglomerado incrementó la inversión asociada al proyecto original, pues la Ley de Concesiones les permite hacer mejoras, que serán completamente de resorte del consorcio. El modelo de negocio, indica Álvaro González, gerente general de TVS, está basado en una experiencia de viaje que incluye planes para pasajeros frecuentes y trenes con capacidad para 890 personas. Todos sentados.
Cinco años de estudios, un equipo de unas 100 personas, la observación de experiencias en Europa, Japón y en China, donde trabajaron durante un mes. Estos son algunos de los hitos del proyecto del Tren Valparaíso- Santiago que el consorcio TVS Concesiones Ferroviarias SpA -integrado por Sigdo Koppers y China Railway Group Limited (CREC)- presentará mañana lunes, según lo afirman, por Ley de Concesiones en el Ministerio de Obras Públicas (MOP).
La iniciativa, contenida en un formulario estándar de cerca de 20 páginas más un documento anexo de más de 500 páginas, incluye tres tipos de infraestructura: para carga (que en algunos tramos se comparte con pasajeros) cuyo destino son los puertos de Valparaíso y de San Antonio; para terminales de transferencia de carga intermodales, y 12 trenes con una capacidad de 890 pasajeros. Se trataría del primer tren de alta velocidad del país -con una velocidad de operación de 200 km/h para pasajeros y una velocidad de 85 km/h en carga- y que supone un viaje de 39 minutos a Viña del Mar y de 45 minutos a Valparaíso, recorriendo cuatro estaciones: Santiago (en conexión con la estación Del Sol, en avenida Pajaritos, Línea 5 del metro), Casablanca, Viña del Mar (conexión con Merval) y Barón, en Valparaíso.
El megaproyecto es considerado prioritario para el Gobierno. De hecho, en octubre del año pasado, el propio Presidente Sebastián Piñera destacó la idea de un tren Santiago-Valparaíso, de pasajeros y carga, y le puso fecha a la licitación internacional para este año.
Álvaro González, gerente general de TVS y gerente general de Latinoamérica Infraestructura, la firma que desarrollará la iniciativa, asegura que es probable que el proyecto se licite este año, pero que se deben cumplir ciertas condiciones para que ello ocurra: «El tema relevante es cómo se dispone el sector público a recibir un proyecto que es grande, que es estructurante y que necesita una conversación muy cercana con la comunidad, cuál es el equipo que va a colocar, con qué experiencia (…). Los plazos dependen del ministerio y, por supuesto, que estaremos ayudando para que sean lo más cortos posibles, pero hay plazos administrativos», indica.
Un aspecto sobre el que también se pronuncia el ministro de Obras Públicas, Juan Andrés Fontaine, quien asegura que el cumplimiento de dicho plazo de licitación depende de muchos factores, algunos de resorte de los proponentes y de otras reparticiones públicas: «Obviamente, nuestra disposición es poder aprobar, si es que el proyecto así lo amerita, en el plazo más breve posible el carácter de interés público y proceder a la licitación. Pero hay una cantidad de condiciones que tienen que cumplirse y muchas de ellas no dependen de nosotros», asegura (ver recuadro).
Toda la inversión correrá por cuenta del consorcio
Esta es la «segunda función» del tren a Valparaíso, como le llaman en el consorcio, porque en enero del año pasado, durante la administración de la expresidenta Michelle Bachelet, ya presentaron esta iniciativa privada por Ley General de Ferrocarriles. Sin embargo, en octubre de 2018, el gobierno del Presidente Piñera definió que el mecanismo de presentación sería por Ley de Concesiones, que es lo que en definitiva harán durante esta semana.
Con la definición sobre el mecanismo de presentación no solo se produjo un cambio legal en el marco del proyecto, sino también un importante incremento en la inversión, que pasó de los US$ 1.600 millones, que involucraba la iniciativa presentada por el consorcio TVS por Ley General de Ferrocarriles, a US$ 2.400 millones. Además, en la actual propuesta no se contemplan inversiones por parte del Estado, asegura Álvaro González.
-¿Por qué se incrementa la inversión del proyecto?
«Por Ley de Ferrocarriles teníamos solo la línea nueva, no podíamos tocar más que eso. Pero EFE hacia San Antonio tiene una vía con muchas restricciones y en la presentación anterior (por Ley de Ferrocarriles) la inversión para mejorarla tenía que hacerla el Estado. Ahora ese tramo que es de EFE se puede concesionar. Vamos a mejorar los túneles, tendremos doble apilamiento de contenedores, lo que multiplica por dos la eficiencia de carga. Reforzaremos la carga en todo el corredor Nos-San Antonio, quedando ese corredor exclusivo para carga con una mejora de capacidad grande e incorporamos las estaciones de transferencia de carga, lo que no se podía hacer en el otro proceso, con grúas, que permiten movilizar los contendedores de los trenes. Y sumamos dos estaciones de adecuación ferroviaria en la zona de San Antonio y Valparaíso, que permiten sacar trenes más cortos, rearmarlos y movilizar trenes más largos. Suma US$ 2.400 millones de inversión de resorte del consorcio. Como vamos por concesión, estos bienes van a ser del Estado y los gestiona la concesión».
-¿Cuáles son los impactos económicos que supone el tren Santiago-Valparaíso?
«Chile está al debe desde el punto de vista del índice logístico, porque a pesar de que tenemos buenos puertos, con la falta de infraestructura, con la posibilidad de que solo se transfiera a través del modo vial, los costos aumentan. El tren va a la vena de los puertos y del sector de transporte bajando los costos logísticos: Llevamos mucha carga a menor precio; el tren es más barato que el camión. Lo otro bien relevante es que ordena el transporte y ya no se generan los costos logísticos, de tener un barco a la gira, que por un día son US$ 3 millones, porque los camiones no pueden ingresar a la Ruta 68, como sucede en fines de semana largos. Acá tienes una condición liberada».
«Desde la logística del ordenamiento, también hay un cambio relevante, porque ahora los camiones lo que hacen es entrar al sistema urbano de Santiago, van a distintos centros logísticos, en cambio, con el proyecto van a un solo centro logístico. Desde la movilidad de personas, hay un ahorro de costos. Los proyectos de transportes tienen una metodología estructurada para medir eso, la rentabilidad social del proyecto dice que genera un valor a 10 años de más de US$ 3 mil millones, solo desde el punto de vista del transporte de los pasajeros que hoy viven en estas ciudades (sin considerar, por ejemplo, el impacto de nuevas personas viviendo en estas zonas)».
-¿Cómo ven la competencia con otros consorcios que han manifestado interés en hacer el tren? ¿Tiene un valor el premio por iniciativa privada en un proyecto de esta envergadura?
«El 3% del premio se lo adjudica sí o sí quien presenta la idea, gane o pierda. Eso quiere decir que si la competencia es en base a 100 puntos y tengo 97,01, gané (…). El premio de 3% para un proyecto grande, sobre 5 millones de UF, no es decisivo. Entonces, ¿de qué depende que un consorcio como Sigdo Koppers y sus socios presenten un proyecto de este tipo? De que haya certidumbres en el desarrollo del proyecto. Que no se demore 8, 10 o 12 años, sino que demore 5 años en total, entre estudios, aprobaciones y construcción».
«Respecto de la competencia, tenemos una visión con respecto al modelo de negocio, desde el punto de vista de carga y pasajeros, y tenemos mucha confianza. En general, la construcción es un commodity , depende de si hay alguien que tiene un material rodante más barato, etc. Pero la gran diferencia está en cómo me planteo desde el punto de vista del modelo de negocio. Pensamos que podemos ganar porque tenemos una visión bien profunda del modelo de negocio y ahí está nuestro desarrollo».
Trenes con wifi y asientos para pasajeros frecuentes
La frecuencia de los trenes será de 15 minutos en horario punta y de una media hora en horario valle. El precio del viaje es $5.000 en hora valle, pero podría cambiar durante la licitación. Lo que es seguro es que estará basado en una especie de tarjeta bip! o TVS, en este caso, recargable, dice González.
«Si el tren estuviera funcionando hoy, hablaríamos de 40 mil viajes diarios, comparado con el tren a Nos, que son 50 mil. La proyección es más conservadora. Tenemos considerado el crecimiento del transporte en base a la captura de pasajeros de buses (61,4%), y el de autos (22,1%)».
-¿Cuál es el mecanismo para atraerlos?
«El mecanismo es uno solo: que yo salga (con el tren) a tiempo y llegue a tiempo. Mucho más ahorro de tiempo. Nivel de servicio, nivel de servicio, nivel de servicio».
-Un proyecto de esta magnitud no solo se financia por los pasajeros en hora punta, considerando el monto de la inversión y que funcionará de 7:00 a 23:00 horas, ¿a qué tipo de pasajeros apuntarán en el horario valle?
«En hora valle, lo que dicen los estudios es que el crecimiento de la demanda se basa en otros viajes, no solo estudio o trabajo. Voy al hospital, a comprar, donde una familiar, y ese tipo de viaje quiero capturar».
«¿Cuál es nuestra preocupación? Que llegues a la estación y tengas una experiencia de viaje donde no se congestione la estación, y donde el pasajero sabe dónde está el tren, de tal manera que el diseño de la estación considere estos accesos directos».
-Más allá de la velocidad, ¿cómo se distinguirán del tren que operó tradicionalmente en la misma ruta?
«Lo que exige el consumidor es experiencia de viaje. Por tanto, como mínimo tienes wifi . No es trivial que el tren de alta velocidad lo tenga, diría que el 30% lo tiene. Nuestro problema no es si vamos a llenar los 890 pasajeros o no, que en general sí. Nuestro problema es que el que tomó la decisión de irse a vivir a Viña del Mar, a Concón y trabaja en Santiago, él quiere su asiento, él quiere llegar a la estación, tomar desayuno, ojalá en la zona del pasajero frecuente donde está su nombre, con el nombre de su asiento, con su wifi, porque va trabajando en su computador, y que cuando llegue es el mismo taxista, Uber o Metro, que lo pase a buscar. Eso se llama experiencia de viaje».
«Mi mayor preocupación es venderle a él su asiento por todo el año. No puede ser que un miércoles no haya pasajes, porque pasó algo y tengo que irme en auto. Esas decisiones de experiencia de viaje tienen que estar súper afinadas en nuestro modelo de negocio, que no es el del tren a Nos donde vas parado. Nosotros no llevaremos pasajeros de pie. Por lo tanto, en las estaciones tengo que tener la comida que al pasajero le gusta. Debe haber un sistema de ventas por internet, el pasajero llega con su tarjeta, el tren está esperando y se sienta. Un diseño inteligente de estaciones. Seguramente necesite un centro de conferencias, un minihotel en Casablanca».
«La concesión debería recuperar su inversión en 20 años»
Aunque no da cifras cerradas sobre cuánto de los US$ 2.400 millones financiará cada socio del consorcio, Álvaro González asegura que normalmente estas iniciativas se financian en 25 a 30% con capital aportado por los socios y el resto, con emisión de bonos y financiamiento bancario, que por el tamaño del proyecto podría venir del extranjero.
Hoy, el consorcio está liderado por Sigdo Koppers con 70% de participación y Latinoamérica Infraestructura tiene el 30% restante. Pero los socios tienen un acuerdo para que ingrese CREC a la propiedad además de otros socios. «Integradores tecnológicos especializados, socios de material rodante, de sistema electromecánico, y ahí se irá armando un consorcio que es más complejo», explica González.
-¿Cuánto financiará cada socio?
«Seguramente, cuando se arme el consorcio que hará la oferta se va a redistribuir la participación, Sigdo Koppers se va a bajar (en participación accionaria) y tendrá que colocar su parte en el consorcio con esta vocación de mantener el liderazgo del proyecto, al menos en la etapa de construcción. Si se hace una simulación, el 70% es deuda y el 30% restante es capital, es decir, unos US$ 720 millones es capital. Si quieres tener el 50% de participación, serían en números gruesos US$ 360 millones de aporte del controlador. Pero podría mantener el control con menos de eso, con US$ 300 o US$ 350 millones».
-¿Tienen un cálculo de cuánto se demorarían en recuperar la inversión?
«Tenemos una gran ventaja, que es que los costos asociados a transporte de carga y de pasajeros -ya sea tiempo, costo directo, peaje- están a nuestro favor, porque hay una demanda creciente, muy grande, y estamos colocando una tecnología que permite hacer esto a costos menores. Estamos pidiendo una concesión que debería recuperar su inversión en 20 años, el capital, y luego tienes rentabilidades del proyecto. 50 años es el máximo de concesión de obras públicas».
-Aunque es de resorte del MOP, ¿cuál es el modelo de licitación que se debería aplicar para que sea atractivo competir? ¿Podría ser un modelo de mayores ingresos al Estado, como el del aeropuerto de Santiago?
«Es diferente, porque el aeropuerto es su segunda relicitación. Es un modelo probado. En este caso no hay infraestructura, es cero o muy poca. Creo que ese modelo es más difícil que ocurra. Acá es un modelo más cercano a quién ofrece la menor tarifa de pasajeros (le traspaso el ahorro al usuario, o sea, no son $5.000, sino $4.500 el pasaje, por ejemplo) o menores ingresos totales de la concesión, lo que ha usado el MOP en La Serena-Los Vilos. Es decir, se establece un final objetivo de la concesión, por ejemplo, cuando el valor actual de los ingresos sea de 15 millones de UF, se termina, es el fin de la concesión».
«El tema relevante es cómo se dispone el sector público a recibir un proyecto que es grande, que es estructurante y que necesita una conversación muy cercana con la comunidad, cuál es el equipo que va a colocar, con qué experiencia».
«Pensamos que podemos ganar porque tenemos una visión bien profunda del modelo de negocio y ahí está nuestro desarrollo».
Fuente: El Mercurio
